Historie Lancia (automobilka)
|
Historie |
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
HISTORIE AUTOMOBILKY
Lancia patří k nejstarším automobilkám na světě, byla založena 29. října 1906. Zakladatelé byli Vincenzo Lancia (narozen 24. srpna 1881) a jeho kolega Claudio Fogolin. Vincenzo od roku 1898 pracoval ve firmě bratří Ceiranů, kteří ze začátku vyráběli kola a později automobily. Firmu koupila v roce 1899 nově založená firma Fiat. U této automobilky si Vincenzo udělal jméno jako inženýr a závodní jezdec a několik let patřil k nejrychlejším závodníkům. V roce 1906 se rozhodl osamostatnit a založit vlastní firmu nazvanou Lancia & C. Fabbrica Automobili. Podporoval ho v tom tehdejší šéf Fiatu Giovanni Agnelli. Přes odchod z Fiatu Vincenzo ještě několik let za tuto firmu závodil. Zaměstnanci bratří Ceiranů, rok 1899 Poznatky, které Lancia získal na základě zkušeností z automobilového sportu, uplatňoval při vývoji svých automobilů. Prvním modelem byla Alpha, která byla představena na turínském autosalonu v roce 1908. Tento model určil směr, kterým se měla Lancia ubírat - vyrábět konvenční automobily, ale s inovačními nápady, mezi které patřily např. vysokootáčkový motor nebo patentovaný systém olejového mazání. Celkem se vyrobilo 108 vozů.
Lancia Alpha, první vůz automobilky
V příštích letech následovaly další modely - Beta, Gamma, Delta, Epsilon, Eta (s vícelamelovou suchou spojkou), Zeta (s převodovkou a diferenciálem v jednom celku na přední ose) a v roce 1913 Theta (první evropské sériové auto vybavené elektrickým systémem). V roce 1912 zavedl Lancia kovové ráfky, které nahradily do té doby používané dřevěné. Během 1. sv. války se vyráběly automobily převážně pro armádu. V roce 1917 byl vyroben obří letecký motor V12 o objemu 24 litrů a výkonu 350 koní. Následující rok se objem zvýšil na 36 litrů a výkon na 580 koní. Oba motory byly zkušebně namontovány do letadla firmy Caproni. Nikdy se však sériově nevyráběly. Než se stihla výroba připravit, válka skončila. Lancia Lambda, první vůz na světě se samonosnou karosérií Další pokrok představoval luxusní model Dilambda, který měl palivovou nádrž jako nosný prvek a skříňový rám. Šasi bylo nadále zlepšováné - následníky byly v roce 1931 Artena a Astura. Toto šasi bylo vhodné pro zástavbu individuálních forem karosérií. Výrobci karosérií jako Pininfarina, Bertone a Carrozzeria Touring použili především šasi Astury a vytvořili překrásná kupé a kabriolety. V roce 1930 se začal vyrábět model Augusta, první "malá" Lancia, která nabídla luxus a pohodlí v malé kompaktní karosérii. Tento typ se vyráběl i ve Francii, kde se nazýval Belna. Mezi lety 1933 a 1937 se ve francouzské továrně vyrobilo 2500 vozů. Roku 1937 byla veřejnosti představena Aprilia, sportovní vůz se samonosnou karosérií, hliníkovým motorem se spalovacími prostory hemisférického tvaru, zadní poháněnou nápravou s podélným závěsným ramenem a karosérii, vyvinutou v aerodynamickém tunelu. Automobil měl na svojí dobu výjimečné jízdní vlastnosti. Svojí první projížďku zakončil Vincenzo slovy "Che macchina meravigliosa!" (Jaké úžasné auto!). Bohužel se začátku sériové výroby nedočkal. Jeho vysoké pracovní nasazení si vybralo svou daň - 15. února 1937 zemřel na infarkt. Ráno se probudil vyčerpaný, ale zpočátku tomu nevěnoval pozornost. Když se jeho stav zhoršil, zavolali rodinného lékaře, pro Vincenza však už bylo pozdě. Po jeho smrti se do čela firmy dostal Vincenzův syn Gianni.
Lancia Astura, Mussolini společně s Hitlerem při projížďce Římem, 1939
Po skončení 2. světové války pokračovala výroba modelů Aprilia a Ardea, ale Gianni chtěl přijít s novým automobilem místo modernizování obou stávajících modelů. Na turínském autosalonu v roce 1950 byla představena Aurelia. Následovala verze Spider, jejíž design navrhnul Pininfarina. Lancia se v roce 1960 stala první automobilkou v Itálii, která začala sériově vyrábět automobil s přední poháněnou nápravou (Flavia). I přes dosažené úspěchy byla automobilka v krizi. Po skončení 2. sv. války se soustředila na výrobu nákladních automobilů, o nové však nebyl takový zájem, protože se za snížené ceny prodávaly válečné přebytky. V první polovině 50. let se Lancia intenzivně věnovala závodům, které však byly velice nákladné a měly minimální vliv na výši prodejů. Automobilka se díky těmto okolnostem dostala do finančních problémů a to vedlo k tomu, že firmu Gianni Lancia prodal. To však v rodině Lanciů způsobilo dohady, protože Gianni se svými sestrami svoje rozhodnutí neprojednával. Ty totiž také měly ve firmě své podíly (i když ne tak vysoké). Na rozdíl od Gianniho si sestry svoje podíly ponechaly, k jejich prodeji se rozhodly až na konci 50. let. Novým majitelem se v roce 1955 stal italský průmyslník Carlo Pesenti, ředitel firmy Italcementi. Ani ten však Lancii nezachránil, během 14 let dosáhly ztráty 100 bilionů lir. O firmu projevil zájem Ford a továrnu na nákladní automobily chtěly koupit Mercedes a VW. Nebylo však překvapení, že automobilku koupil v roce 1969 Fiat a udržel jí i nadále v italských rukách.
Lancia Beta Montecarlo
Modelem Gamma automobilka začala po několikaleté přestávce opět vyrábět větší automobily. Na začátku 70. let spolupracovala na vývoji společně s Citröenem, který pracoval na projektu CX. Díky tomu se měly do Gammy dostat některé podvozkové díly včetně hydropneumatických tlumičů. Lancia vyrobila a testovala několik prototypů, ale pak byla spolupráce na osobní žádost francouzského prezidenta de Gaulla zastavena. Obě automobilky svoje modely dokončily odděleně. Původně se pro Gammu počítalo i s motorem V6, nakonec byly kvůli prostoru zvoleny jen ploché čtyřválcové motory o objemu 2 a 2.5 litru. Vůz nebyl prodejně úspěšný a zvláště první série trpěla spoustou problémů včetně koroze. Tyto nedostatky byly v další sérii vyřešeny, pověst Gammy už to však nezachránilo. Vyvíjela se verze s přeplňovaným motorem určená pro americký trh, ale nikdy se nedostala do výroby.
Lancia Delta 1. generace Posledním modelem s pohonem 4x4 byla Dedra. Ve verzi Integrale se nejdříve vyráběl sedan s turbomotorem, v pozdějších letech kombi s atmosférickým motorem. I ostatní verze s pohonem předních kol byly velice úspěšné, během deseti let se vyrobilo přes 400 tisíc automobilů. V roce 1996 se v nabídce objevilo první MPV (Zeta), na jehož vývoji se podílel i Fiat, Peugeot a Citröen. Prodeje Zety nebyly tak vysoké, jak se čekalo. Zetu v roce 2002 nahradila Phedra vyvinutá opět ve spolupráci s koncernem PSA. Phedra byla úspěšnější než její předchůdce, prodeje Zety překonala už po třech letech výroby. Nástupcem Kappy byla v segmentu luxusních aut Thesis prodávaná od roku 2001. V konkurenci německých luxusních automobilů však neobstála a prodeje se ani zdaleka nepřiblížily původním odhadům. Prodloužená verze navržená Bertonem byla darovaná Vatikánu, kde jí používal papež Jan Pavel II. Nejnovějším modelem v nabídce je Delta HPE, jejíž karosérie byla navržena v Lancia Centro Stile. Vyrábí se jako pětidvéřový hatchback a používá přeplňované motory s výkony od 120 do 200 koní. Kromě Delty HPE a Phedry je v současné nabídce ještě Ypsilon a Musa. Vrchol zažila automobilka v roce 1992, kdy prodala téměř čtvrt milionu automobilů. Tehdy byly ve výrobě její nejúspěšnější modely. Od té doby mají její prodeje většinou sestupnou tendenci, v dnešní době jsou částečně ovlivňovány finanční krizí. Její zastoupení je ve spoustě evropských zemích, velké úspěchy má však pouze doma v Itálii.
Lancia Delta HPE Díky spolupráci Fiatu s Chryslerem budou nové automobily založeny na modelech americké automobilky. Také design bude převzat pouze s drobnými změnami - bude upravena hlavně maska, aby tak automobily alespoň částečně získaly identitu Lancie. Výjimku tvoři Lancia Y, která byla navržena v Itálii. Tento model bude mít vůbec poprvé pět dveří, předchůdci se prodávali pouze třídvéřové. Nové modely se začnou prodávat na podzim roku 2011. Jaký vliv bude mít použití americké techniky na prodejnost automobilů, ukáže čas.
HISTORIE LOGA První automobily byly označeny mosaznou destičkou s nápisem Lancia. V roce 1911 se rozběhla výroba ve větší továrně ve Via Monginevro a Vincenzo se rozhodl změnit také logo automobilky. Obrátil se s pomocí na svého přítele, hraběte Biscaretti di Ruffia, který byl umělcem. Di Ruffia nakreslil spoustu návrhů, nakonec vybral několik nejlepších a ukázal je Vincenzovi. Ten se na návrhy zběžně podíval, okamžitě ukázal na jeden a řekl: „Ten je nejlepší“. Jednalo se o kopí s vlajkou a nápisem Lancia (což v překladu znamená kopí) se čtyřramenným volantem na pozadí. V roce 1929 se kulatý tvar změnil na trojúhelníkový tvar, což mělo značit štít, který byl součástí výzbroje kopijníků. Až do roku 2007 byly tyto složky vždy součástí loga. Na současném logu, které bylo navrženo ve spolupráci reklamní agentury Robilant Associati a Lancia Styling Centre, už není vlajka ani kopí, jen nápis a volant.
SLAVNÍ MAJITELÉ LANCIÍ
HISTORIE ZÁVODŮ Automobilka Lancia má bohatou sportovní historii. Její zakladatel Vincenzo Lancia jezdil se závodními vozy ještě předtím než firmu založil. Po vstupu do Fiatu se v pouhých 19ti letech stal šéfkontrolorem a díky svým řidičským schopnostem i testovacím řidičem. Byl velmi rychlý a tak mu vedení Fiatu nabídlo, aby se stal závodním jezdcem. Vincenzo souhlasil a následujících sedm let patřil k nejrychlejším jezdcům na světě. Svého prvního úspěchu dosáhnul už ve druhém závodě v Padově v roce 1900, který vyhrál. Hned za ním se umístil jeho kamarád a další jezdec Fiatu Felice Nazzaro. Během následujících let byly vyvinuty silnější automobily, které se více hodily pro závody a díky tomu na sebe další úspěchy nenechaly čekat. Závodní tým se proto začal účastnit i závodů mimo Itálii. V roce 1906 se Vincenzo zúčastnil závodu Vanderbilt Cup, který se konal v Americe a na který se přišlo podívat přes 250 tisíc lidí. Byl to pravděpodobně nejobtížnější závod v jeho kariéře. Po těžkém souboji skončil na druhém místě.
Vincenzo Lancia při závodě Targa Florio roku 1907, kdy skončil na 2. místě Po návratu domů se rozhodl založit svojí firmu. Giovanni Agnelli, šéf Fiatu, však dokázal Vincenza přesvědčit, aby pro něj závodil dále. Nabídnul mu pohádkový plat. V době, kdy běžné nové auto stálo od 10.000 do 25.000 lir, dostával Vincenzo za každé vítězství 50.000 lir. Jeho posledním závodem za Fiat byla Targa Florio 1908. Pro Fiat pracoval dále a stal se instruktorem několika jezdců. Naposledy se jako závodník zúčastnil rychlostních testů v Modeně v roce 1910 se svým autem, Lancií Gammou 20 HP. Poté, co se závoděním skončil, osobně zakázal účast svých automobilů na závodech. Rozhodnutí se může zdát divné, ale pramenilo z jeho touhy soustředit se hlavně na design a konstrukci svých vozů, které díky tomu měly vynikající jízdní vlastnosti. Proto je v závodech začali používat soukromí majitelé bez tovární podpory automobilky. Největší úspěchy měla Lambda, která kromě výborných jízdních vlastností měla i nadčasový design. Ve 20. letech se automobilka začala k závodům pomalu vracet a začala polooficiálně připravovat automobily, které řídili buď dealeři nebo soukromé týmy. Šest Lambd se zúčastnilo prvního závodu v Mille Miglie v roce 1927 (nejlepší Lambda se umístila na 4. místě). V tom samém závodě o rok později skončila nejlepší na třetím místě a následující rok opět na čtvrtém místě.
Lancia Lambda, která se v roce 1927 účastnila závodů v Mille Miglia V polovině 30. let používaly některé týmy Astury a dosáhly určitých úspěchů, např. vítězství ve své třídě a celkové desáté místo v Mille Miglia roku 1934. Tento automobil společně s Artenou a Augustou, se kterými řidiči také dosáhli zajímavých výsledků (např. první čtyři místa na Targa Florio 1936), vydobyl Lancii pevné místo v silničních závodech. Díky skvělým výsledkům soukromých závodníků s Lambdami mohla Lancia na tyto úspěchy navázat s Aprilií. Ke konci 30. let se tento model začal objevovat na závodech a dosáhl významných úspěchů, např. vítězství ve třídě v Rally Monte Carlo a ve 24 hodin Spa v roce 1938. Když se po druhé světové válce začalo opět závodit, patřila Aprilia po několik let opět k nejlepším automobilům a mezi úspěchy patřily např. vítězství ve třídě na Mille Miglia v letech 1947 a 1951. Přesto stále nepatřil vývoj závodních automobilů do programu automobilky, a i když celá generace závodních jezdců vyrůstala na Apriliích, stalo se tak bez tovární podpory. To se změnilo s debutem Aurelie, se kterou se Lancia začala pod vedením Gianniho opět věnovat závodění. Na začátku roku 1951 připravila automobilka čtyři Aurelie na závod Tour of Sicily. Ačkoliv to byly privátní vozy, měly plnou tovární podporu, díky čemuž výsledky překonaly očekávání - všechny vozy skončily na prvních čtyřech místech ve své třídě a podařilo se jim tak porazit Alfy Romeo 1900, výjimečné sportovní automobily své doby. Povzbuzeni tímto úspěchem byly připraveny čtyři sériové verze Aurelia na závod Mille Miglia. Závodu se účastnilo několik Ferrari, které byly považovány za jednoznačné favority. Pokud Lancia pomýšlela na nějaký úspěch, mohlo to být maximálně vítězství ve své třídě, Aurelie měly totiž oproti Ferrari pouze poloviční objem motoru. Skutečnost však byla trochu jiná. Závod sice vyhrálo Ferrari a Lancia skončila druhá, ale rozhodlo se až v samotném závěru. Pro rok 1952 bylo připraveno několik Aurelií druhé série, které dosáhly spousty úspěchů v evropských závodech. Zúčastnily se i závodu Carrera Panamericana ve střední Americe, kde se jeden vůz umístil na 4. místě, zbylé tři obtížný závod nedokončily.
Lancia Aurelia na startu Targa Florio, rok 1952 Gianni Lancia chtěl ještě urychlit oficiální tovární podporu v motorsportu. Gianni byl skutečný nadšenec a věřil, že se díky závodění firmě otevřou nové možnosti (což byl opačný názor než měl Vincenzo). Bylo to také přání soukromých jezdců, kteří se se svými Lanciemi účastnili závodů, a kteří se dožadovali výkonnějších motorů, aby se využilo všech možností Aurelie. Gianni se proto v roce 1952 rozhodl zahájit vývoj soutěžního automobilu určeného pro nově založený šampionát sportovních vozů. Pro firmu už nebylo hlavním cílem porazit Alfu Romeo ve třídě cestovních vozů, tým se zaměřil na ty nejlepší - na Ferrari a Maserati. Kromě rozhodnutí začít s vývojem závodního automobilu byl rok 1952 významný pro závodní program automobilky také z jiného hlediska - byla oficiálně založena Scuderia Lancia, s nyní tak známým logem běžícího slona, který byl původně modrý.
Novým závodním automobilem byla D20. Hliníkovou karosérii navrhnul Pininfarina. I když mělo D20 podobný vzhled jako Aurelia a některé díly byly totožné, jednalo se o nově navržené auto. Motor V6 také odvozený z Aurelie měl objem zvýšený na 3 litry a výkon vzrostl na 215 koní. D20 debutovala v Mille Miglia roku 1953, kde se zúčastnily čtyři vozy. Jeden z nich skončil na třetím místě, což byl obdivuhodný výkon na auto, které podstoupilo jen několik testů a nebylo řádně vyzkoušeno. První vítězství získalo D20 v závodě Targa Florio. Pro Le Mans byly použity motory s kompresorem a výkonem 260 koní. Ale ukázalo se to jako velká chyba. Takto upravené motory byly totiž nespolehlivé a závod nedokončil ani jeden vůz. Motory přeplňované kompresory byly na dlouhou dobu vyškrtnuty z výrobního programu. Vývojová verze D20 se nazývala D23. Používala atmosférické motory V6, byla menší a měla otevřený kokpit. První vítězství získal tento automobil ve Velké ceně Portugalska. Mezitím probíhaly práce na nástupci, kterým se stal D24. Používal výkonnější motor V6 a rozvor se zmenšil kvůli lepší ovladatelnosti. V závodech se poprvé představily na Nürburgringu. I když si vozy vybudovaly dostatečné vedení, kvůli technickým problémů nedokončil závod ani jeden. Přesto se automobily předvedly v dobrém světle, a tak se Gianni Lancia rozhodl poslat závodní tým na závod Carrera Panamericana do střední Ameriky. Na prvních dvou místech se umístily D24 a na třetím D23, což byl obrovský úspěch. Byl však zastíněn tragédií, Felice Bonetto při závodě zahynul, když se přetahoval o vedení se svým týmovým kolegou. D24 byl velmi úspěšný vůz. Jen v roce 1954 dosáhl v důležitých závodech deseti vítězství. Na Mille Miglia se mu podařilo zlomit šestiletou nadvládu Ferrari.
Lancia D24 při závodě Carrera Panamericana 1953, Juan Manuel Fangio si jede pro vítězství
Start Velké ceny Monaca 1955, v D50 s číslem 26 Alberto Ascari Prvním závodem D50 byla Velká cena Španělska. Typ byl velmi rychlý, vyhrál kvalifikaci, ale kvůli technickým problémům nedokončil závod. Přesto byl začátek velmi slibný a tým se připravoval na sezónu 1955. V její první polovině D50 opět patřily k nejrychlejším, získaly dvě vítězství a pravidelně dojížděly na prvních místech. Ve Velké ceně Monaca dostal Ascari v jedné zatáčce smyk na olejové skvrně, prorazil ochrannou bariéru a s autem vjel do zálivu. Havárii přežil a už za pár dní se dostavil na trénink v Monze. V jedné ze zatáček vyjel mimo trať, automobil se převrátil a Ascari utrpěl smrtelná zranění, kterým při převozu do nemocnice podlehl. Jeho smrt byla těžkou ranou pro automobilku, která se navíc dostala do finančních problémů. Gianni Lancia se proto rozhodl závody F1 opustit a veškeré vybavení včetně všech automobilů D50 předal Ferrari, které D50 upravilo a zúčastnilo se s nimi sezóny 1956. Potvrdilo se, že je to výjimečný vůz, Juan Manuel Fangio na něm získal titul mistra světa. Ferrari vůz pro rok 1957 opět upravilo, byly odstraněny postranní pontony s nádržemi a typ byl označen jako Ferrari 801/57. Získal ale jen několik vítězství v méně důležitých závodech, v F1 se mu zvítězit nepodařilo. V roce 1955 skončila jedna éra v historii automobilky, Gianni Lancia totiž firmu prodal. Už dříve přestal kromě F1 poskytovat tovární podporu ostatním závodním týmům a nový majitel Carlo Pesenti v tom pokračoval.
Ascariho havárie při Velké ceně Monaca 1955
Lancie se sice v závodech dále objevovaly, ale jen v držení soukromých majitelů. Aurelia byla schopna vyhrávat ještě v roce 1958, ale už začínala být zastaralá a na konkurenci nestačila. Ke konci 50. let se začala používat Appia. V italském šampionátu ve třídě do 1.150 cc vyhrála titul. Od roku 1960 začaly týmy používat Flaminie a Flavie, ale kromě italských závodů nedosáhly žádných významnějších úspěchů. Příčinou byl nízký výkon vzhledem k vyšší hmotnosti.
Lancia Fulvia 1.6 HF Coupe
Lancia Stratos byl vůbec první automobil v historii postavený speciálně pro rally. Koncept od Bertoneho se poprvé představil v roce 1970 s motorem V4 z Fulvie HF. Sériová verze byla představena o rok později s motorem V6 od Ferrari. Stratos měl na svou dobu revoluční design. Interiér byl navržený tak, že se do obou bočních dveří mohly uložit helmy jezdců. Na závodních tratích se objevil na konci roku 1972, ale ani jeden nedokončil. Prvního vítězství se dočkal v roce 1973 a od následujícího roku začala jeho několikaletá nadvláda v rally. Od roku 1974 se mu podařilo získat tři tituly za sebou. V roce 1977 dostal v závodech přednost koncernový Fiat 131, ale až do konce roku 1978 byl Stratos konkurenceschopný a jezdci s ním vyhráli dva evropské tituly. Od sezóny 1979 se s ním účastnily rally jen soukromé týmy. Posledního vítězství dosáhl Stratos ještě o čtyři roky později. V roce 1978 byla HF Squadra Corse sloučena s týmem Fiatu pod novým názvem Squadra Unificata. Skončila tak její 15-tiletá historie bohatá na vítězství. Lancia Stratos Protože do rally vstoupil Fiat, obrátila Lancia svojí pozornost na okruhové závody. Jako základ pro nový vůz byla zvolena Beta Montecarlo. Vůz vážící 740 kg používal přeplňovaný motor 1.4 litru o výkonu 370 koní. Vůz měl být připravený na rok 1979, ale kvůli zpožděnému vývoji odjel v tomto roce jen jeden závod. Následující rok Beta získala Pohár konstruktérů a stejný úspěch zopakovala i v sezóně 1981, tehdy už s přeplňovaným motorem 1.7 litru o výkonu 490 koní. V roce 1982 Lancia vstoupila do závodů formulí Skupiny C s automobilem LC1. Jednalo se o malý a lehký dvoumístný vůz s hliníkovou karosérií, otevřeným kokpitem a přeplňovaným motorem 1.4 litru. Sezóna byla velmi úspěšná, LC1 pilotovaná Ricardo Patresim skončila na 2. místě za Porsche o pouhých 8 bodů, další LC1 se umístily na 4. a 5. místě. V letech 1983 až 1986 se automobilka stejných závodů účastnila s novým vozem LC2, který měl motor V8 o objemu 2.6 litru s dvěma turby a výkonem 620 koní. V roce 1985 se objem zvýšil na 3 litry a výkon na 680 koní. Vůz neměl úspěch, v těchto letech opanovala závody stáj Porsche.
Lancia LC2 V roce 1980 začaly práce na nástupci Fiatu 131. Nový vůz měl tovární označení 037, které zůstalo i sériové verzi. Použitý motor měl objem 2.1 litru a kompresor, umístěn byl před zadní nápravou. Závodu se poprvé zúčastnil v roce 1982 a dosáhl několika vítězství. Následující rok získala 037 titul. V dalších letech však získávaly navrch automobily se všemi poháněnými koly a 037 už na ně nestačila. Lancia tedy vyvinula Deltu S4 s motorem o obsahu 1.8 litru a dvojitým přeplňováním (kompresor a turbodmychadlo). Závodní verze měly až 600 koní. Delta S4 se na závodech objevila v roce 1985 a hned svůj první závod vyhrála. Lancia se v roce 1986 dočkala několika úspěchů, ale stalo se také několik tragédií: v Portugalsku bylo zabito několik diváků a na Rally Korsika zahynul při havárii pilot Lancie Henry Toivonen se svým spolujezdcem Crestem. Lancia ztratila naději vyhrát šampionát a Skupina B byla nakonec zrušena. Po zrušení skupiny B se automobilka účastnila MS světa v rally ve skupině A, ve které mohly startovat pouze automobily s maximálním výkonem 300 koní. V roce 1987 byl připraven automobil Delta 4WD s přeplňovaným dvoulitrovým motorem a pohonem 4x4. S Deltou měla automobilka technickou převahu nad ostatními týmy a to vedlo k získání titulu Mistra světa. Následující rok se objevila verze Integrale s širší karosérií a přepracovaným motorem. V dalších letech byla Integrale neustále vylepšována, objevily se verze s šestnáctiventilovým motorem a upravenou karosérií, posléze byla představena verze Evo. Tovární tým získal v letech 1987 až 1991 pět titulů mistra světa, pak automobilka oficiálně ukončila účinkování v rally. Soukromý tým Jolly Club s tovární podporou, který se MS účastnil i předcházející roky, však v závodění pokračoval dále a v roce 1992 získal šestý titul.
Lancia Delta Integrale Po stažení z rally se Lancia přestala závodům věnovat úplně. Zagato sice na začátku 90. let připravil návrh nového sportovního programu, ale nepodařilo se mu vedení koncernu Fiat přesvědčit. Podle plánů Fiatu se totiž závodním aktivitám měla věnovat jen Ferrari a Alfa Romeo. Spoustu závodních automobilů Lancia je však možné v dnešní době vidět nejen na závodech historických automobilů, mezi sběrateli veteránů a závodníky jsou stále velmi oblíbená.
PATENTY, VYNÁLEZY A POUŽITÁ ŘEŠENÍ
Vincenzo Lancia byl spolu s Ettorem Bugatti ve své době jeden z mála výrobců s inovativními nápady a perspektivními řešeními. Mnoho technických řešení nachází uplatnění i v dnešních automobilech. Zde jen krátký seznam těch nejdůležitějších. U některých je připsán rok a případně i automobil, u kterého bylo řešení poprvé použito. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
