Ačkoliv se říká, že bychom neměli věřit různým klišé, která se říkávají o jednotlivcích, skupinách lidí nebo o národech, v případě Italů mi činilo velké potíže nedávat takovýmto klišé za pravdu. Žil jsem v Neapoli (obyvatelé severní Itálie rychle zdůrazní, že ve skutečnosti Itálii neznám) a velká část mého srdce tam navždy zůstala. Toto zmiňuji, protože jsem přesvědčen, že příběh Alfy Romeo se mohl odehrát právě a pouze jen v Itálii.
Uvažte nezadržitelnou emocionalitu Italů: sílu, díky níž začnou zpívat třeba v průběhu oběda v tratorii*. K tomuto nelze najít paralelu v americké mentalitě, ale tu stejnou nádhernou nespoutanost nacházím ve vozidlech Alfa Romeo. V Itálii také se také setkáte s přirozeným citem pro umění – výtvarné, hudební a také automobilové: vypozoroval jsem, že kdykoliv se Ital může projevit kreativně, je výsledek jeho práce blízký dokonalosti. Zaznamenal jsem také tragickou stránku myšlení Italů, jež se projevuje při bezpočtu zbytečných nerozvážností: pokud si Ital může vybrat, velmi pravděpodobně si vybere špatně. Všechny tyto prvky: nespoutanost, kreativitu i tragickou hloupost nacházím v historii Alfy Romeo. Alfa je italským fenoménem.
Co se týče automobilů, Itálie zaspala na startu. Idea samohybného vozidla se datuje zpátky ke Cugnotovu vozu** z roku 1769 a Ottova*** idea čtyřtaktního motoru je z roku 1876. S prvním vozidlem se spalovacím motorem pak přišel Carl Benz v roce 1885. V roce 1891 podnikl Peugeot první dlouhou cestu s vozidlem se spalovacím motorem na trase Beaulieu-Valentigney -> Brest a zpět****. V roce 1899 pak Peugeot představil elektrické zapalování a ve stejném roce pak Renault přišel s hřídelí k diferenciálu na zadní nápravě, jež měla nahradit dříve používané pásy a řetězy.
Němci a Francouzi, ale žádní Italové. Proč Itálie zahájila svoji vlastní automobilovou produkci tak opožděně? Jedním z důvodů je, že země se byla zaměstnána politickými tématy. Na přelomu století se Itálie zuřivě snažila etablovat jakožto koloniální velmoc. Zemí otřásaly spory vnitropolitické i mezinárodní. Otevřeně si můžeme říci, že Itálie byla na přelomu 19. a 20. stol. dezorganizovanou zemí - toto bylo ostatně jedním z důvodů proč Italové později oceňovali Mussoliniho, který do země přinesl zdání veřejného pořádku. A vskutku, Itálie nebyla na přelomu 20. století schopná vyvinout vlastní automobilový průmysl. Země vstoupila do moderní průmyslové éry kopírováním konkurence a zkupováním cizích firem a toto je přesně způsob, jakým se nastartoval i italský automobilový průmysl. V tomto směru Italové mnoho dluží především francouzské firmě deDijon-Bouton, jež byla založena v roce 1883 a v roce 1895 vyráběla slavné „2.000rpm“ motory.
V roce 1899 založil Edoardo Bianchi společnost, jež měla vyrábět automobily za použití deDijonova jednoválcového motoru a jeho hlavním inženýrem se stal Giuseppe Merosi. Společnost F.I.A.T. (Fabbrica Itailana Automobili Torino) vznikla v roce 1903 převzetím společnosti Ceirano, jež byl založena v roce 1901 jakožto licenční výrobce Renaultů s motory deDijon. Podobným krokem ovládla v roce 1910 skupina milánských podnikatelů továrnu původně založenou k výrobě čtyřválcových taxíků Darracq***** [F1]. Tato skupina se nazývala Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, neboli A.L.F.A.
Od Bianchiho, kterému už tehdy patřila čelní místa v oboru automobilové technologie, si A.L.F.A. najala Merosiho a Merosi tento potenciál přenesl do Alfy. Dokonce již první A.L.F.A., vyrobená v roce 1910 byla vybavena mechanickými sacími ventily, magnetoelektrickým zapalováním a vertikálním karburátorem. Ještě dodejme, že Merosiho první auta A.L.F.A. byla poháněna monoblokovými motory s hliníkovou klikovou skříní.
Čtyřválcové motory se před první světovou válkou objevily ve třech základních variantách. Model „24 HP“ [F2] o objemu 4.084ccm se vyráběl se v letech 1910-1920, což je mimořádně dlouhá doba, když uvážíme, jakým tempem se v té době rozvíjela automobilová technologie. Jednalo se o relativně vysokootáčkový motor, který v průběhu své životnosti dával výkon mezi 42 až 49k při maximálních otáčkách mezi 2.200 až 2.400 za minutu. Kompresní poměr motoru byl 4,15:1. Menší varianta tohoto motoru vyráběna ve stejném časovém období nesla názvy jako „12 HP“, „15 HP“ [F3] nebo „15-20 HP“. Objem 2.413ccm dával výkon 22-28k při 2.400rpm.
Sportovní verze nazývaná „40-60 HP“[F4] byla vyráběna v letech 1913-1922 a z objemu 6.082ccm (se dvěma vačkovými hřídelemi umístěnými v klikové skříni) dávala výkon v rozmezí 70 až 82k a závodně upravené vozy s tímto motorem dosahovaly rychlostí až 150km/h. U všech zmíněných modelů se k pohonu zadní nápravy používalo spojovacího hřídele – kardanu. Technologie odpružení a závěsu kol do značné míry vycházela z koňských povozů. Tlumiče, jež měly absorbovat nárazy, se sestávaly ze střídavě seřazených disků z oceli a tvrdého dřeva spojených dohromady. Motor byl pevně přišroubován k rámu, aby zvyšoval jeho tuhost.
Je zajímavé porovnat technologii Alfy s jejími současníky. V roce 1910 se aktivity FIATu (vlastněného Agnellim a Biscarettim) kromě automobilů rozdělovaly mezi výrobu kuličkových ložisek, lodí a lodních motorů. Automobily byly navrhovány konzervativně, nicméně model Fiat S61 z roku 1911 využíval technologii čtyř ventilů na válec a rozvodem OHC s jedním vačkovým hřídelem. Čtyřventilová technologie vylepšila chod motoru a rozvod OHC zjednodušil údržbu ventilů (nijak znatelně ovšem nezvýšila maximální otáčky motoru, jejichž úroveň zůstávala na průměrné hodnotě 1.650ot./min.). Praxe FIATu tak byla zvláštní kombinací starého a nového, protože většina jeho modelů dále využívala k pohonu zadní nápravy řetěz.
Při srovnání se sportovními vozy od výrobců jako Fiat nebo Itala****** používaly Alfy poměrně maloobjemové motory: Fiat S61 využíval 10-ti litr a Itala 1908 dokonce motor o objemu 12 litrů.

* malá restaurace
** vůbec první samohybné vozidlo, poháněno párou, vynálezce je Francouz
*** vynálezce je Němec
**** více než 1000 km
***** franc. firma, později se Darracq přejmenoval na Talbot
******slavná firma vyrábějící auta v letech 1904-1934

                        Kapitola 2 – Francouzská mezihra

Už jsme si řekli, že italský automobilový průmysl za mnohé při svém zrodu vděčí Francii a že i A.L.F.A. byla následníkem francouzského podniku. Nepřekvapí nás tedy, že stejná francouzská převaha byla patrná na poli automobilových závodů. Prvním seriálem závodů byl „Pohár Gorgona Benetta“ v roce 1900, jehož sponzorem byl vlastník newyorského deníku Herold a jež byl pořádán pod záštitou Francouzského Autoklubu (ACF). Tyto závody byly jakýmsi předchůdcem dnešního seriálu závodů Velkých cen (Prix-racing). Za vůbec první „velkou cenu“ se dá označit dvoudenní podnik konaný v Le Mans.*
Značky Mors, Panhard, Peugeot a Renault v těchto prvních závodech zastupovali Francii, za Itálii závodil F.I.A.T. a Itala a německou přítomnost zajišťoval Mercedes. Docházelo k rychlému zvyšování objemů motorů a brzy již byly běžné objemy přesahující 10 litrů. Tyto vozy evidentně měly velmi málo společného s vozy produkčními, což vedlo k pochybnostem, jestli vůbec takovéto závody mohou podpořit prodej sériových vozů jednotlivých značek. Navíc Francouzům se závody poměrně brzy zošklivily, protože nebyli schopni vytvořit vítězný tým: Renault sice vyhrál první velkou cenu v Le Mans, nicméně již druhou Velkou cenu, pořádanou v roce 1907 získal pro sebe F.I.A.T. a další VC v roce 1908 vyhrál Mercedes. Rostoucí ekonomická náročnost závodů pak vedla k dohodě francouzských výrobců o jejich dočasném přerušení.
Tak se stalo, že v A.L.F.A. zahájila svoji výrobu v době, kdy se závodní svět snažil přesměrovat svoji pozornost na standardní produkční vozy. Byla to tedy jedinečná příležitost pro výrobce, jež si vytkl za cíl produkovat sportovně laděné osobní vozy využívající maloobjemových, vysoce efektivních motorů. V době, kdy se nekonaly žádné velké ceny, získaly na popularitě závody sériových aut s menšími objemy. Francouzům se opět podařilo vyniknout s pomocí vozů Peugeot-Lion. Jejich nejbližší konkurencí byly vozy Hispano-Suiza navržené Markem Birkigtem a automobily Sunbeam Lawrence Pomeroye.
Úspěch těchto menších závodů (originálně zvaných „Coupe de l´Auto“) nakonec motivoval Francouzský autoklub k obnovení závodů grand-prix. Pro rok 1912 se Francouzi rozhodli uspořádat velkou cenu společně s výše zmíněným závodem „Coupe de l´Auto“, jedinou restrikcí pro závody GP měla být limitovaná šířka vozů – 1,7m.
Pro GP roku 1912 Peugeot nasadil nový vůz s motorem 7,6l navržený Ernestem Henrim, který spolupracoval s Markem Birkigtem na vývoji vozu Hispano Suiza pro španělského krále Alfonsa XIII. Čtyřválcový motor vozu Hispano měl disponovat rozvodem DOHC, novým tvarem spalovacího prostoru a čtyřmi ventily na válec. Ale ještě než byl celý motor navržen, tak jeho konstrukci Henri prodal právě Peugeotu. Birkigt se pak s Henrim soudil a soud i vyhrál, nicméně know-how již Peugeotu zůstalo.
Proč se vlastně tolik zabýváme Peugeotem? Protože když A.L.F.A. roku 1914 (4 roky po svém založení a 2 roky po vstupu Peugeotu do GP) také hodlala vstoupit do závodů GP, neudělal její šéfkonstruktér Merosi nic jiného než že okopíroval a mírně vylepšil Birkigtův, resp. Henriho motor.2 Ještě v roce 1923, když byl Merosi znovu požádán o navržení motoru pro GP, tak opět pouze vylepšil „svůj“ motor z roku 1914. Abychom tedy správně chápali pozdější úspěchy Alfy v GP, je důležité chápat jejich souvislost s motorem z roku 1914 a jeho předchůdcem od Peugeotu.
Kolem roku 1912 byli již konstruktéři schopni zvládnout problémy související se snahou dostat z motoru co nejvyšší výkon. Éra povrchových karburátorů, zapalování rozžhavenou trubičkou a obrovských objemů se rychle chýlila ke konci. Inženýři pochopili, že nelze jenom zvyšovat objem motoru a že nejjednodušší cestou ke zvýšení výkonu motoru je zvýšení jeho rychlosti – tedy maximálních otáček.
Využití Henriho invence umožnilo Peugeotu vyhrát obě GP jež se konaly v roce 1912 a také v roce 1913 vyhrát závod „Indianapolis 500“, jakožto první evropský vůz.
Jak již bylo zmíněno, Alfa při konstrukci svého prvního vozu pro GP vycházela právě z vozů Peugeot. Merosi nicméně přišel s několika vlastními inovacemi, mezi něž patří například využití dvou zapalovacích svíček pro každý válec. Byl postaven pouze jediný exemplář Alfy pro GP a neobjevil se na tratích před první světovou válkou. Závodit začal až po jejím skončení a při jeho poslední GP jej řídil Campari.

* rok 1906 – vítězí vůz Renault, 12,8 litru/ 105k
** Alfa 1914 GP [F5]: 4.490ccm; 88k/2.950rpm; V-max 125 km/h


 

                        Technologie dvacátých let

Zde bych chtěl připomenout, že technické prvky Peugeotu 1912 GP, které se z dnešního pohledu zdají tak zásadní - rozvod DOHC, hemisférické spalovací komory, čtyři ventily na válec, dvě zapalovací svíčky v každém válci (autorství tohoto prvku patří Alfě) – byly v roce 1914 nedostatečně využívány. I když tento design pomohl zvýšit efektivnosti motoru, nebylo možno jeho potenciál řádně využít kvůli nízkým maximálním otáčkám, které tehdejší motory točily. A otáčky motorů zůstávaly nízké kvůli stále nedostatečně kvalitním materiálům a palivům té doby. Toto způsobovalo, že finesy jako DOHC a další měly pouze mírný vliv na zvýšení výkonu..
Takto snad můžeme vysvětlit skutečnost, proč Merosi za celou svoji kariéru u Alfy nepoužil rozvod DOHC u jediného vozu pro silniční provoz. Právě tím se od Merosiho lišil jeho nástupce, Vittorio Jano* – podstatou jeho přínosu pro Alfu je právě schopnost využít závodní technologie u produkčních vozů.
Toto hodnocení pro Merosiho vyznívá docela nelichotivě, na jeho obranu můžeme říci, že v době jeho působení u Alfy ještě materiály nebyly na takové technologické úrovni, aby mělo smysl prvky jako DOHC zavádět – když máte motor, který netočí více než 4.000rpm, tak rozvod DOHC nic neřeší. Jako důkaz tohoto tvrzení uveďme, že Merosiho OHV motory ze série RL** byly ve své době velmi výkonné a model RLTF byl neskutečně úspěšným závodním autem. Merosiho GP vůz a jím prvně použitý rozvod DOHC tedy musíme chápat spíše jako výjimku než jako zakladatele dlouhé produkční linie vozů s tímto ventilovým rozvodem. Dokud byl Merosi hlavním inženýrem, Alfy používaly rozvod OHV.
Merosiho éra (1910 – 1924) se nesla ve znamení trvalého boje s kvalitou materiálů, zejména kovů. To bylo právě jedním z důvodů, proč motory nebyly schopny vyvinout vyšší otáčky - materiály v nich použité nebyly schopné snést síly, které na ně působily: písty se roztavovaly, vačkové hřídele ohýbaly a klikové hřídele lámaly. Opravdu mě ohromilo zjištění, jak moc pokroky v metalurgii ovlivnili rozvoj automobilového průmyslu.***

* detailněji bude popsán v dalších kapitolách
** série „RL“ z doby po první světové válce je detailně popsána v kapitole 5.
*** v další části autor detailněji popisuje různé technologické vynálezy v metalurgii a petrochemii, často podnícené první světovou válkou. Pro tento text to není nijak zásadní a navíc dost obtížně přeložitelné, takže tuto část přeskakuji

                        Jiné značky

Vozy Alfa po první světové válce v podstatě přímo navazovaly na produkci předválečnou. Vyráběly se tedy dále modely „20-30 HP“ se 4l motorem, jež byly přímým pokračovatelem modelu „24 HP“, vůz „15-20 HP“ navazoval na model „12 HP“ a v produkci od roku 1913 zůstal také model „40-60“ s 6l motorem. V roce 1921 byl model „20-30 HP“ vylepšen a nový vůz „20-30 ES Sport“ [F6] [F7] dostal motor o objemu 4,25l a výkonu 67 koní.
Rád bych, abyste si učinili představu, co vlastně v době kolem první světové války vlastnictví takovéhoto automobilu znamenalo. Předně o těchto autech musíme uvažovat jako o absolutním přepychu pokud ne přímo jako o hračkách. Před započetím samotného startování bylo nutné celý vůz zkontrolovat a ošetřit jeho kritická místa. Bezpočet míst na podvozku a dokonce i některé části motoru vyžadovaly pravidelné ruční mazání. Vozy toho po řidiči požadovaly opravdu hodně. Často bylo k nastartování vozu potřeba nalít do každého válce trochu benzínu – za tímto účelem byly nad každým válcem umístěny malé trychtýře. Jakmile motor běžel a dostal se na provozní teplotu, byl řidič konfrontován s nároky spojky a převodovky – neexistovalo nic jako synchronizace, bylo samozřejmě nutné sešlápnout spojku dvakrát při každém řazení. Spojka navíc téměř neprokluzovala a fungovala spíš jako „on/off“ přepínač a její funkce byla tak zanedbatelná, že během závodů se vůbec nepoužívala a řadilo se bez ní. Problematické řazení a slabá odezva plyn-motor znamenaly, že bylo opravdovým uměním ze strany řidiče s takovýmto vozem manipulovat. Poddimenzované brzdy, těžké řízení a primitivní zavěšení kol činily z řízení takovéhoto vozidla heroický výkon.
V době krátce po válce A.L.F.A. výrazně postrádala jakékoliv využití nových technologií ve svých vozech a nebyla schopna ani představit nějaký sportovní vůz s využitím rozvodu DOHC jež by vycházel z auta pro GP z roku 1914. Nic takového. Je potřeba otevřeně přiznat, že když Niccola Romeo v roce 1920 přejmenoval značku na „Alfa Romeo“ nebyla A.L.F.A. nebyla nijak výrazným výrobcem.* Toto zpátečnictví bylo bezesporu způsobeno Merosiho nezájmem o přenos závodních technologií do sériových vozů: Alfa pro GP z roku 1914 nezanechala v sériové produkci žádné stopy.
Úplně naopak tomu v ranných dvacátých letech bylo v případě skvělých výrobků Ettore Bugattiho.** A byly to právě automobily Bugatti, jež se měly stát hlavním konkurentem Alfy na poli vozů se sportovním image. Na vozech Bugatti byl dlouhodobě patrnější rukopis jediného muže, včetně některých jeho výstředností. V motorech Bugatti nalézáme dokonalé zpracování všech jednotlivých částí, motory Alfy jsou více organické, nespoutané.
Srovnání mezi Alfou a Bugatti nám pomůže pochopit období po první světové válce. Ettore Bugatti působil jako konstruktér u deDietricha, Hermese a Deutze předtím než si roku 1910 otevřel vlastní továrnu v Molshiemu ve Francii. Továrna byla schopna obnovit svoji produkci i po druhé světové válce, nicméně poválečná auta již nejsou ničím výjimečná. Obecně můžeme říci, že Bugattiho nejúspěšnějšími výrobky byly SOHC a DOHC závodní vozy a z těchto vozů vycházející civilní auta. Závodní vůz SOHC nesl označení „Typ 35“  [F8]a existovala řada jeho derivátů. „Typ 35“ byl představen v roce 1924 jakožto nová zbraň v boji proti Alfě P2*** v nově otevřené třídě do dvou litrů. Alfa P2 měla samozřejmě jistý vliv na následně vyráběné vozy 6C1750 a řadu vozů 8C, nicméně tento vliv nebyl zdaleka tak velký jako u Bugattiho, jehož vozy pro zákazníky se od vozů závodních lišily jen nepatrně.
Kromě technické dokonalosti drtil Bugatti svoji přímou konkurenci také množstvím vyrobených vozů. „Typ 35“ a jeho následovníci byli relativně levní a také velmi konkurenceschopní, dokud se účastnili závodů proti jiným soukromým jezdcům. Existovala dokonce speciální levná verze modelu 35 pro ty, kteří chtěli jezdit vozem slavné značky vycházejícím ze závodního auta, ale s běžným, „neplnokrevným“ motorem. Bugatti doslova zaplavil evropské závodní dráhy na celé dvě dekády a vyhrál více závodů, než kterákoliv jiná značka. Nicméně když došlo k přímému souboji mezi vozy Bugatti a Alfa Romeo, Bugatti obvykle prohrál. Vraťme se nyní do roku 1921. Modely „20-30“**** a „15-20“ se přestaly vyrábět a byl představen model Alfa Romeo G1***** [F9], pokus vstoupit do oblasti luxusních osobních vozů jako byly třeba Packard, Arrow, Pierce nebo Deusenberg. G1 byl prostorný vůz s rozvorem 3,6m a motorem o objemu 6,3l (6 válců, vrtání a zdvih 98 x 140mm; 70k/2.100rpm). V letech 1921-22 bylo vyrobeno cca 50ks tohoto vozu. Pak následoval typ G2 (v podstatě stejný vůz jen s modifikovaným motorem), jehož se vyrobilo v roce 1923 cca 100ks, jež ale nebyl kvůli své vysoké ceně příliš úspěšný. Jediný exemplář Alfy G1 se dochoval na Novém Zélandu a je tak jedním ze zásadních modelů AR, jež nenajdeme v museu v Arese.
Přestože těsně po válce Alfa nabízela stejné vozy jako před jejím vypuknutí, neznamená to, že by Merosi zahálel. V roce 1920 byla založena nová závodní třída „třílitrů“ a Merosi byl pověřen navržením auta pro tyto závody. A opět se v novém řadovém šestiválcovém motoru pro tento vůz neobjevila žádná technická řešení z vozu GP 1914. Nový vůz se objevil v roce 1922, tedy ve stejném roce kdy byla třílitrová třída zrušena a nahrazena třídou „dvoulitrů“. Již ve svých nejrannějších časech měla tady Alfa Romeo problémy se včasným uvedením svých modelů!

* Romeo firmu řídil již od roku 1915 a přes válku ji přeorientoval na výrobu vojenského materiálu. Nebyl automobilovým nadšencem a jeho vliv na společnost byl mnohem více finanční než technický. Romeovo správcovství nad automobilkou mělo pokračovat až do vypuknutí velké ekonomické krize pozdních dvacátých let, kdy se kontrola nad automobilkou stala vládní záležitostí
** E.B. byl Ital, ale továrnu měl ve Francii
*** detailně popsána později **** model 20-30 Torpedo je prvním vozidlem s logem „Alfa Romeo“ ***** G1 je tedy prvním novým modelem, který byl automobilkou uveden po jejím přejmenováním na „Alfa Romeo“

                        Merosiho vozy po první světové válce

Všechny doposud zmíněné vozy technicky patří do éry před první světovou válkou. Dokonce v modelu G1 nalezneme více před- než poválečných technických řešení. Jedním ze základních znaků, jež odlišovaly poválečné vozidla od těch starších byla jejich mnohem lepší a jednodušší ovladatelnost. Výroba aut se stávala opravdovým uměním a toto nebylo patrnější u nikoho jiného než u Ettore Bugattiho zmíněného v předchozí kapitole. Na motory dvacátých let se dalo nahlížet stejným kritickým okem jako na obrazy či sochy a automobily působily mnohem ucelenějším dojmem než „pojízdné hromady součástek“ z dřívějších dob. Cílem „umělců“ ve dvacátých let byl motor, který v sobě integroval funkční prvky a zároveň tvořil hladký celek.
V tomto ohledu se motor pro sérii „RL“ Merosimu opravdu povedl. Motor byl postaven na základě zkušeností z vývoje vozu pro závody „třílitrů“ jež probíhal v letech 1920-1922. Merosi zůstával svázaný svojí snahou o zachování jednoduchosti při návrhu automobilu a vozy série „RL“ tak byly prostým vylepšením technických řešení používaných již před válkou: využívaly rozvod OHV, přestože Peugeot již v roce 1912 ukázal cestu k efektivnějším, vysokootáčkovým motorům pomocí rozvodu DOHC.
Již zmíněný válkou urychlený vývoj materiálů a paliv umožnil všeobecný pokrok v oblasti motorů. Typickým ukazatelem pokroku je schopnost motoru dosahovat určitých otáček: motory „RL“ točily maximálně 3.200rpm zatímco první vozy A.L.F.A. pouhých 2.200 až 2.400. Motor pro vůz GP z roku 1914 i přes pokrokový rozvod DOHC točil 3.000ot./min. Také další charakteristiky jako střední efektivní tlak nebo střední pístová rychlost1 jednoznačně dokazují pokrok, který motory po válce učinily.
Stručně řečeno, vozy RL byly oproti svým předchůdcům dokonale spolehlivé a prostě stačilo nasednout a vyrazit. Byly vybaveny elektrickým startérem a manuálním sytičem a tak už používání vozu nevyžadovalo takovou fyzickou zdatnost jako dříve. Jakmile motor naskočil, byl rychlý a měl výdrž, maximální rychlost přesahovala 1 míli (čili 1,609 km) za minutu. Řízení bylo docela lehké a brzdy byly montovány na všechna čtyři kola. Blok i hlava motoru byly litinové, byl mazán sedmi litry oleje a jeho kompresní poměr činil 5,2:1. Vozy byly vybaveny tuhými nápravami vpředu i vzadu s poloeliptickými listovými pružinami. Spousta řidičů jistě považuje řazení bez synchronizace a vícekotoučovou spojku za něco brutálního, nicméně v té době to bylo zcela standardní řešení.
Alfa Romeo RL bylo velké luxusní auto, její dnešní nejbližší příbuznou je Alfa 164. AR Museum v Arese vlastní ve své sbírce model RL SS [F10], který svého času vlastnil indický maháradža a který názorně ukazuje, jak elegantní tyto vozy byly.
Prvními vozy série „RL“ byly modely nazvané „RL Normale“ a staly se jedněmi z mála vozů Alfa Romeo s označením „Normale“ (naštěstí neexistuje něco jako Giulietta Normale nebo podobně). V této éře vyráběla Alfa automobily v sériích a vozů „RL Normale“ bylo vyrobeno celkem pět těchto sérií – první dvě v letech 1922 a 1923, třetí a čtvrtá v roce 1924 a pátá v roce 1925. Rozdíly mezi jednotlivými sériemi byly nepatrné a mnohé z nich už dnes ani nejsme schopni identifikovat.
Pro šestou a sedmou sérii, které se vyrobily v letech 1925-1927 bylo označení Normale změněno na Turismo [F11] a objem motoru se zvýšil z 2.916 na 2.994ccm, což mělo za následek zvýšení výkonu z 56 na 61 koní. Maximální rychlost vzrostla 115km/h. Tento motor se zvětšeným objemem byl potom vyladěn na 71 koní pro model „RL Sport“ [F12] a na 83 koní pro model „RL Super Sport (RL SS)“ [F13] . Nejpopulárnějším vozem ze série RL byl, jak jinak, model RL SS [F14] , jehož se také do současnosti dochovalo nejvíce kusů (všech vozů série RL bylo vyrobeno 2640ks).
V roce 1923 Merosi připravil skupinu vozů RL s motory 2.994ccm o výkonu 88 koní pro závod Targa Florio. Další dva vozy pro tento závod dostaly motory 3.154ccm s výkonem 95 koní. Alfy se pak umístily na prvním, druhém a čtvrtém místě. Pobídnut tímto úspěchem Merosi pro rok 1924 připravil motor o objemu 3.620 cm3 s (mimo jiné) přepracovanou klikovou hřídelí - výkon se zvýšil na 125 koní. Tato Alfa Romeo RLTF Targa Florio [F15] je nejpropracovanějším modelem série RL a několik z nich se dodnes účastní závodů veteránů. RLTF je Merosiho nejlepším závodním autem.
V letech 1923-1925 se vyráběla také čtyřválcová verze vozidel RL, zvaná RM. Z objemu 1.944ccm dávala výkon 40 koní (bylo vyrobeno 131 ks). Varianta s vyšším kompresním poměrem (6,0:1) zvaná RM Sport [F16] nabízela výkon vyšší o 4 koně. Další verzí řady RM byl model „Unificato“ s prodlouženým rozvorem a objemem zvýšeným na 1.996 ccm (48 koní).

* detailní rozbor hodnot těchto ukazatelů je v originálním článku

                        Závodní politika

Při vyprávění příběhu Alfy Romeo je občas možné jedním dechem mluvit o závodních i osobních vozech. Jindy se zase obě cesty rozcházejí a tak je potřeba o závodních a cestovních vozech mluvit zcela odděleně. Do roku 1923 se při konstrukci závodních vozů Alfa postupovalo jednoduše tak, že z cestovních vozů se prostě demontovalo co největší množství karosářských dílů. Alfa 1914 GP byla neúspěšným vozem a tak se nestala hledaným zdrojem, z něhož by se vycházelo při konstrukci dalších automobilů. Až na začátku roku 1923 se udály podstatné změny v přístupu ke konstrukci závodních vozů, které si zaslouží zvláštní zájem. Směřování automobilového sportu bylo ovlivňováno stejně tak technologií jako politickou snahou o jeho ovládnutí. Nejdůležitější instituce motosportu byly vždy francouzské a jejich snahou bylo vždy přispět k francouzské dominanci na závodních tratích. Že se jim to téměř nikdy nedařilo jistě neslouží ke cti francouzských výrobců.
Vůbec první automobilové soutěže - Pohár Gordona Bennetta - byly zajišťovány Francouzským Autoclubem (ACF) a jediná regulace spočívala v tom, že všechny komponenty závodních aut musely pocházet ze sériových vozů. Jelikož Francie byla v té době největším světovým producentem automobilů, takováto regulace v podstatě zajišťovala francouzskou nadvládu. ACF pokračoval v kontrole závodních regulí až do dvacátých let, kdy byl nahrazen další francouzskou organizací – AIACR (Mezinárodní asociace autoklubů – International Association of Auto Clubs). Všechny nově uvedené restrikce jako maximální váha vozidla, omezení spotřeby paliva nebo dokonce nařízení o počtu členů posádky vozidla byly namířeny jediným směrem – omezení maximální rychlosti. A všechna tato omezení měla jediný výsledek – využívání stále chytřejších postupů a technologií a další zvyšování rychlosti vozidel.
V roce 1921 ACF rozhodl o stanovení maximálního objemu motoru na 3 litry. Fiat zareagoval nejrychleji, postavil zbrusu nový vůz s motorem DOHC – Typ 801. Fiaty začaly v závodech GP dominovat a když byl v roce 1922 maximální povolený objem snížen na 2 litry, pokračovala nadvláda Fiatu prostřednictvím modelu 804, který měl výkon 112 koní při 5.000rpm.
Pro rok 1923 pak Fiat přišel s osmiválcovým přeplňovaným modelem 805 [F17]. S výkonem 130 koní při 5.500rpm pak Fiat obsadil první dvě místa při Evropské GP v Monze, která se tak stala první velkou cenou, kterou vyhrál přeplňovaný vůz. Přeplňované vozy pak ovládly závody GP až do roku 1952, kdy FIA nařídila používání motorů atmosférických.
FIAT probudil ostatní výrobce včetně Alfy Romeo a ti se samozřejmě snažili jej dostihnout. V roce 1923 představila Alfa Romeo a Sunbeam šestiválcové motory velmi podobné těm od FIATu. Je ovšem zjevné, že navrhování závodních vozů nebylo Merosiho silnou stránkou. Když byl požádán o navržení „moderního“ motoru pro GP, jednoduše vylepšil svůj Henrim inspirovaný motor z vozu 1914 GP. Alfa GPR [F18] („Gran Premio Romeo“) nebyla ještě ani pořádně odzkoušena když pilot Ugo Sivocci v jedné z nich havaroval a zabil se. Nicolla Romeo měl zájem o úspěšnou účast v seriálu GP a začal hledat konstruktéra, který by mu byl schopný postavit vůz, jež by značce začal přinášet vítězství. A tak právě když byl Merosi na vrcholu svého snažení na poli cestovních vozů, byl propuštěn kvůli snaze Alfy uplatnit se na poli závodním.
Jeden z konstruktérů FIATu, Vittorio Jano, se nakonec nechal nabídkou dvojnásobného platu vylákat ze svého milovaného Turína. Přestože Janův příchod byl v automobilce akceptován jen s nelibostí, vybral si při prohlídce vývojového oddělení za asistenta jednoho z tehdejších zaměstnanců Alfy, mladého konstruktéra Luigi Fussiho.
Janovým prvním a obecně očekávaným krokem bylo zabudování přeplňování do modelu GPR s využitím kompresoru Witting, jež byl podobný těm, které používal FIAT. Jano ovšem brzy začal být s Merosiho konstrukcí vozu nespokojený. V několika dalších týdnech intenzivní práce Fusi pečlivě přenášel na technické výkresy Janovy představy nové Alfy Romeo P2. Kdyby tento vůz byl neúspěšný jako Alfa GP z roku 1914 nebo model GPR, nemuseli bychom přerušovat naše vyprávění o cestovních vozech. Ale Alfa Romeo P2 [F19][F20][F21] rychle ovládla závodní trati a zůstala obávaným protivníkem po dalších šest let, což je jistě pozoruhodný úspěch. Bugatti Typ 35 také pochází z roku 1924, ale v prakticky všech závodech kde se Alfa a Bugatti setkali, Alfa zvítězila. Stejně jako v případě Bugattiho, který přenášel mnoho prvků ze svých závodních vozů do vozů civilních, se také četné technické detaily z Alfy P2, včetně hlavy se dvěma vačkami, měly objevit v cestovních vozech Alfa Romeo.
Pro svá vítězství a tolik přínosný design si Alfa Romeo P2 [F22] zaslouží zvláštní pozornost. Disponovala osmiválcovým motorem o objemu 1.987ccm s rozvodem DOHC, dvěma karburátory a turbodmychadlem. Oproti „dvoulitru“ FIATu, kterému se její motor dost podobal, měla vrtání a zdvih 61 a 85 mm (FIAT 60 a 87 mm) a výkon 140 koní při 5.500rpm (FIAT 130 koní při shodných otáčkách). Turbodmychadlo typu „Rootes“ dávalo plnící tlak cca 0,7 baru. Vůz byl vybaven čtyřstupňovou převodovkou.
Podvozek a „šasi“ vozu pak byly veskrze konzervativní a klasické. Vůz měl žebřinový rám a tuhou přední i zadní nápravu s poloeliptickými pružinami. Motor byl k rámu pevně připevněn ve třech bodech.
Podle Fusiho bylo celkem vyrobeno pouze 6 kusů vozu P2. Jeden vůz je dnes vystaven v museu v Arese, další je umístěn v museu Carla Biscarettiho – zde se jedná o exemplář, se kterým jezdil pilot Varzi a který byl v roce 1930 dovybaven chladičem z vozu 1750 Gran Sport. Dalšími úpravami na tomto voze je montáž brzd, řízení a přední nápravy z vozu 6C1750 a také změna umístění turbodmychadla.
Svoji první Grand Prix absolvovala Alfa Romeo P2 v roce 1924 ve Francii. Nasazeny byly tři vozy řízené Ascarim, Camparim a Francouzem Wagnerem. Campari zvítězil. V následující GP Itálie zvítězil Ascari (který se v následujícím roce při havárii ve voze P2 zabil). Úspěch Alfy Romeo byl tak jednoznačný, že FIAT raději na konci roku seriál GP opustil, aby se vyhnul dalšímu ponížení.
Dominance vozu P2 pokračovala i v roce 1925 a tehdy také Alfa Romeo získala svůj první titul mistra světa v závodech Grand Prix (když ze čtyř velkých cen vyhrála dvě). Na znamení tohoto úspěchu se kolem loga značky objevil věnec, který zde vydržel do roku 1946, kdy jej nějaký nevzdělaný hlupák nenechal odstranit ve jménu „modernizace“.

* detailní rozbor hodnot těchto ukazatelů je v originálním článku

                        Vrchol

Způsob, jakým se jednotlivé státy vyrovnaly s první světovou válkou a uvalení reparací na poražené Německo prakticky vyvolaly válku druhou. Zatímco vítězové se bavili v divokých dvacátých letech, poražení tápali ve snaze vymanit se z politické, sociální a ekonomické deprese.
Itálie stále fungovala jako společenství městských států, když Mussolini začal na sklonku první světové války organizovat svoji fašistickou stranu. V roce 1922 už byli fašisté natolik silní že mohli vyrazit na pochod proti králi Viktorovi Emanuelovi VIII. s jednoznačným požadavkem na jmenování Mussoliniho („Duceho“) ministerským předsedou.
Mussolini se poté s využitím drsných metod stal neomezeným vládcem Itálie. Rok po Mussoliniho pochodu proti králi se o svržení Bavorské vlády pokusil Adolf Hitler, ale neuspěl a byl uvězněn na dobu dostatečně dlouhou k napsání knihy „Mein Kampf“. Světová hospodářská krize roku 1929 Hitlera katapultovala do křesla říšského kancléře, jímž se stal roku 1933. Roku 1934, když president Hindenburg zemřel, se Hitler stal neomezeným vůdcem Německa.
V roce 1933 se Alfa Romeo utápěla v ekonomické krizi byla znárodněna Institutem pro průmyslovou rekonstrukci (IRI). Hitler i Mussolini při získávání sympatií obyvatelstva využívali všeobecné nálady národního ponížení a pomocí automobilových závodů se snažili tuto náladu zažehnat. I když Italové i Němci se stejnou měrou snažili o sestavení závodních týmů schopných získat titul mistra světa, museli Němci nejprve restrukturalizovat svůj průmysl a poté vyrábět vybavení pro Hitlerovu válečnou mašinérii. Výsledkem toho bylo, že vozy Mercedes série „SS“ z počátku třicátých let byly koncepčně zastaralé a zásadní inovace se dostavily až ve druhé polovině desetiletí.
Naproti tomu úspěchy FIATu v začátcích dvacátých let a plynulé navázání Alfy Romeo na tyto úspěchy v roce 1925 a dalších letech způsobilo, že po celá dvacátá léta a i v počátcích let třicátých Italové v automobilovém sportu jasně dominovali. Zatímco Hitler nikdy nepovažoval automobil za nic jiného než prostředek propagandy, Mussolini se jistým způsobem jeví jako automobilový nadšenec, který přesměroval svoji oddanost od Lancie k Alfě Romeo spolu s tím, jak značka vítězila v jednom závodě za druhým.
Luigi Fusi nikdy Merosiho příliš nerespektoval kvůli jeho neschopnosti využít poznatků z konstrukce závodních vozů při výrobě vozů silničních. Již byla zmíněna jeho neochota využít technické finesy vozu 1914 GP při konstrukci vozů série RL a jeho neobratný pokus o vylepšení tohoto vozu při konstrukci nešťastného modelu GPR. Historické zkoumání tak do mnohem lepšího světla staví jeho nástupce, Vittoria Jana, který - jak si dovedeme představit - byl pod velkým tlakem ze strany Mussoliniho, jež požadoval výrobu „civilní verze“ vozu P2.
A vskutku můžeme považovat báječnou sérii Janových šestiválcových modelů, jež Vittorio navrhnul po P2 za dokonce něco více než silniční verze tohoto skvělého sporťáku. V základních rysech se Janovy nové civilní modely s vozem P2 opravdu shodovaly: motory využívaly rozvodu DOHC, spalovací komory měly hemisférický tvar a také rám vozu P2 byl velmi podobný tomu, který byl pak využit u civilních vozů. Ale zatímco Bugatti slavil velké úspěchy s vozy pro Grand Prix, které prodával běžným zákazníkům, Alfa Romeo se zřetelně snažila nabídnou svým zákazníkům také více komfortu a spolehlivosti. Model Alfa Romeo 6C1500, představený na milánském autosalonu v roce 1925 tyto představy nedostižně naplňoval.
První motor, který Jano vyvinul pro cestovní vozy disponoval objemem 1.487ccm. Litinová snímatelná hlava válců a litinový blok motoru byly usazeny na klikové skříni z hliníkových slitin. Motor byl konstruován tak, aby sloužil jako základní platforma pro různé výkonové varianty: verze SOHC poskytovala výkon 44 koní zatímco verze DOHC pro model 6C1500 Sport [F23] disponovala výkonem 54 koní. Dalším výkonovým stupněm tohoto motoru byla jeho přeplňovaná DOHC verze, která modelu 6C1500 Super Sport [F24][F25] dávala výkon 76 koní. V modelu Super Sport se také objevil motor bez přeplňování, ale se zvýšeným kompresním poměrem a výkonem 60 koní. Vrtání a zdvih všech těchto motorů bylo 62/82 mm, kompresní poměr jednotlivých variant dosahoval hodnot mezi 5,5 až 6,75 : 1. Jednalo se o vysokootáčkové motory (4.200-4.500rpm) spojené se čtyřstupňovou nesynchronizovanou převodovkou. O odpružení se staraly poloeliptické listové pružiny a kola měla rozměr 18 palců.
Zmíněné vozy byly výjimečné použitím motorů s velmi malým objemem, které ovšem byly schopny vyvinout pozoruhodný výkon a umožnit tak dosahování velmi vysokých rychlostí. Bylo vytvořeno mnoho karosářských variant od sedanů až po dvoumístné roadstery navrhované Castagnem nebo Zagatem. Zatímco pro nejtěžší sedany byla hranicí rychlost cca 100 km/h, lehké přeplňované Spidery zvládaly i rychlosti kolem 145 km/h a nabízely řidiči vynikající ovladatelnost. Zaznamenaly okamžitý úspěch a v průběhu dalších let se osvědčily jako auta s pozoruhodnou výdrží. V roce 1928 přišel Jano s lehkou modifikací modelu 6C1500 Super Sport [F26] určenou pro závodní využití. Tato verse následovala příkladu vozu P2 tím, že konstrukce motoru byla monobloková (hlavu není možné demontovat). Přestože kompresní poměr tohoto přeplňovaného motoru byl pouhých 5,25 : 1, byl schopen vyvinout výkon 84 koní při 5.000rpm, což představuje báječnou hodnotu jen o 500 otáček nižší, než jakou vykazoval motor v P2.
Rok 1929 pak přinesl zvětšení zdvihového objemu motoru 6C na 1.752ccm* a odpovídající zvýšení výkonu jeho jednotlivých verzí: výkon verze SOHC vzrostl na 46 koní, výkon verze DOHC se zvětšil na 55 koní a přeplňovaná verze motoru DOHC získala výkon 85 koní. Opět byla také vytvořena varianta s vysokým kompresním poměrem a bez přeplňování, jež nabízela výkon 64 koní a z nabídky nezmizela ani závodní varianta s monoblokovým motorem o výkonu 95 koní. Automobil s monoblokovým motorem a lehkou karoserií od Zagata [F34] bezpečně dosahoval rychlosti vyšší než 160 km/h.
Nebudeme daleko od pravdy, když na tomto místě konstatujeme, že tyto vozy se šestiválcovými Janovými motory patří mezi vůbec nejlepší automobily, které byly kdy vyrobeny. Nabízely ve své době nedostižnou kombinaci jízdních výkonů a vytříbeného stylu. Vzhled jednotlivých litinových částí jejich motorů je jedinečný [F35]. Kromě toho, že motory 6C skvostně vypadaly nabízely také báječnou spolehlivost, se staly také ideálním doplňkem Mussoliniho nacionalistického pózování. Ve srovnání s těžkopádnými Mercedesy 540K a 770K [F 36] byly tyto Alfy Romeo ztělesněnou noblesou.

* motor se všude označuje jako 6C1750, z velké řady různých karosářských variant jich několik přidávám: 6C1750 Castagna (1929) [F27]; 6C1750 Castagna Spider (1929) [F28]; 6C1750 (1929) [F29] ; SC1750 SS (1930) [F30] ; SC1750 Gran Sport Touring (1933) [F31] ; SC1750 Gran Turismo Compressore Castagna (1931) [F32] ; SC1750 Gran Turismo Compressore Cabriolet Royal (1931) [F33]

                        Těžké časy a skvělé osmiválce

Italové chápali hospodářskou krizi jako pouhé dočasné zdržení na cestě jejich země k velikosti a tato euforie může částečně být důvodem, proč Alfa na ekonomické problémy nereagovala okamžitým přeorientováním své produkce na nízkorozpočtové vozy. Je potřeba zdůraznit, jak populární Mussolini ve své době byl: kromě toho, že zajistil, aby vlaky jezdili včas*, dal Itálii pocit slávy a nadřazenosti. Že tato „sláva“ byla pořízena docela lacino, pokud ne přímo uboze například v Etiopii**, zcela unikalo pozornosti běžných Italů. Mussolini zkrátka sjednotil celou Itálii i Italy.
Z nějakého důvodu, který neumím jednoznačně určit, se zdá, že nejtěžší časy dávají vzniknout nejlepším vozům. Uvažte možnosti, jež se nabízely několika málo blahobytným kupcům ve třicátých letech: Bugatti, Talbot, Mercedes a Alfa v Evropě a Deusenberg, Cord, Packard a Cadillac v USA. Myslíte, že v budoucnu bude někdo s úžasem vzpomínat na současné vozy tak, jak my vzpomínáme na Alfy let třicátých?
V roce 1930 již konstruktéři vyřešili všechny zásadní problémy související s designem automobilů a tak se auta pomalu stávaly spolehlivými, pokud ne přímo nezbytnými členy rodiny. Evropské vozy zaměřované na výkonnost byly téměř bez výjimky přeplňované. Toto „vylepšení“ se uplatňovalo dokonce i u některých amerických značek jako například Graham a Cord. Tvůrci karoserií přicházely s velkým počtem variací a začínal se utvářet jakýsi universální názor na to, jak by měl automobil vypadat. Všichni karosáři pracující pro Alfu, od Castagna po Zagata, pomáhali „krásu“ v automobilovém průmyslu definovat.
Docházelo k dalšímu vývoji na poli metalurgie, ale největší pokrok na začátku 30.let zaznamenala petrochemie a výroba pneumatik. Schopnost vyrobit spolehlivou pneumatiku pomohla učinit z použití automobilu smysluplný způsob dopravy. Výměna pneumatiky během cesty se stávala stále méně častou událostí.
Navzdory dravé konkurenci jako Mercedes nebo Bugatti zůstávala Alfa Romeo výjimečnou. Alfy byly nádherné, výkonné a spolehlivé a nabízely sportovní charakter, kterému se dokázal přiblížit pouze Bugatti. V roce 1931 Jano navrhnul vůz, jehož jasným posláním bylo tuto nadvládu Alfy Romeo zachovat: osmiválcový přeplňovaný sporťák, který si mnohé propůjčil ze série 6C, včetně zdvihu a vrtání, rámu a dokonce příležitostně i karoserie.
Řadový osmiválec ovšem také donutil Jana bojovat s novými problémy, jejichž původ byl v podstatném prodloužení délky motoru. Aby se motor vměstnal pod stejně velkou kapotu jako dříve šestiválec, bylo nutno změnit umístění kompresoru a další problémy musel Jano řešit s mazáním. Dále bylo také nutno přepracovat klikovou hřídel, aby se zabránilo jejímu kroucení při její enormní délce.
Nová „dvatrojka“*** dávala výkon 142 koní oproti řádově 100 koním svého šestiválcového předchůdce. I přesto nejsou vozy s tímto motorem nějak podstatně rychlejší než stejná auta se šestiválcem. Příčina je ve vysoké váze. Přestože nový 8C motor byl kompletně vyroben z hliníku (na rozdíl od svého litinového šestiválcového předchůdce), byla váha vozů s tímto motorem kolem 1000kg, zatímco modely s podobnou karoserií a motorem 6C vážily přibližně 840kg. Vysoká hmotnost a tím pádem větší síly působící na celý rám vozu způsobovaly jeho větší kroucení zejména při brzdění a poněkud tak snižovaly kvalitu jízdních vlastností, jimiž modely 6C tolik vynikaly.
Karosáři měli o nový vůz 8C obrovský zájem a začali jej zdobit jedněmi z nejkrásnějších karoserií, které kdy byly umístěny na čtyři kola. Stejně jako v případě modelu 6C byla k dispozici krátká a dlouhá verze podvozku. Na rozdíl od 6C však vozům 8C nebyla nikdy namontována karoserie limuzíny nebo sedanu a tak si tento vůz zachoval svůj sportovní charakter ve všech konfiguracích. Model od Castagna [F38],[F39] s prodlouženým rozvorem a sklápěcí střechou je bezesporu jedním z nejkrásnějších vozů všech dob a také krátké verze od Zagata se dají označit za „estetický knock-out“ [F40],[F41]****. Existují ale také nepříliš povedené varianty od Figoniho [F46] nebo Grabera, které nejsou tak krásné a také několik nadměrné těžkých modelů, jež nedosahovaly očekávaných dynamických parametrů.
V žádném případě ovšem nechci kterýkoliv z vozů série 8C očerňovat. Vlastnil jsem jeden vůz 8C s těžkou karoserií, který se ukázal být jedinečným společníkem na dlouhé cesty. Absolvoval jsem s tímto vozem cestu z Connecticutu do Detroitu***** s jedinou rezervní pneumatikou. Můj vůz byl schopen jet rychlostí kolem 110 km/h po celý den, ačkoliv jsem nezkoušel jeho maximální rychlost, protože jsem se bál motor přetěžovat. Ještě bych dodal, že jeden z těchto vozů byl využit k útěku z Maďarska na západ, protože jeho majitel věděl, že v celém východním bloku není žádné rychlejší osobní auto. Má 8C byla „dlouhá“ verze a bylo to opravdu pohodlné auto. I když brzdy tohoto modelu byly docela záludné, sám jsem se nikdy nedostal do problémů, protože jsem věděl, že při jejich používání musí být člověk opatrný.
Měl jsem také možnost řídit model 8C Zagato a zdál se mi o něco málo těžkopádnější než moje vlastní 6C1750 Zagato. Přestože 8C je asi více vzrušující automobil, já osobně dávám předost 6C pro její agilitu.
Byly vyrobeny tři série modelu 8C a dají se identifikovat podle druhé číslice ve výrobním čísle. Vysvětlování rozdílů mezi jednotlivými sériemi by na tomto místě nemělo valného smyslu a tak se omezíme na konstatování, že se jednalo o detaily jako umístění olejové nádrže a podobně.
Ve spolupráci se závodním automobilovým týmem „Scuderia Ferrari“ byla pak vyvinuta speciální závodní verze nazvaná „Monza“****** [F47],[F48]. Ostřejší vačky, vyšší kompresní poměr (6,5 namísto původního 5,75 : 1) a přepracované zapalování představovaly nejdůležitější změny. Vůz navíc dostal lehkou dvoumístnou karoserii, která pak inspirovala i další karosářské varianty. Scuderia Ferrari a posléze i samotná Alfa Romeo pak u modelu Monza zvýšily zdvihový objem na 2,6 litru.
Honba za rychlostí ovšem nikdy nekončí a tak se již nezadržitelně blížila chvíle, kdy měl Jano vytvořit své mistrovské dílo, motor 8C o objemu 2,9 litru, který měl pohánět neporazitelný model „Tipo B“.

* poté co uchopil moc v zemi, prohlásil:“Od nynějška budou vlaky jezdit včas“, čímž chtěl přeneseně sdělit, že „dá věci do pořádku“
** tuto svobodnou a zaostalou zemi Italové napadli a obsadili v roce 1935
*** označovaná jako 8C2300
**** no a pro kompletnost přidejme variantu od karosárny Touring [F42], Pininfarina [F43],Brianza [F44] a taky jedinečnou variantu od firmy Viotti [F45]
***** cca 1000km
****** toto jméno dostala podle vítězství v této GP roku 1931

                        Předválečná vítězství a prohry

V polovině třicátých let nebylo problémem vyrobit motory, které byly schopny dávat výkon vyšší, než jaký bylo možno přenést na silnici. Tento stav byl příčinou hledání sofistikovanějších podvozků a pneumatik. V případě klasických vozů jako 6C1750 nebo 8C2300 nebyla schopnost udržení kontaktu poháněného kola s vozovkou záležitostí odpružení, ale spíše byla ovlivněna pružností celého rámu automobilu. Pružiny, které jsme si zvykli u moderních automobilů považovat za flexibilní část zavěšení kol, byly v té době téměř tuhé. Pneumatiky té doby byly tenké a relativně tvrdé a jejich trakční schopnosti byly nevalné.
V letech 1935-1940 se jízdní vlastnosti automobilů podstatně zlepšily díky rozšíření využívání nezávislého zavěšení kol. Nástup radiálních pneumatik začátkem 50. let a přestavení super-přilnavých směsí (původně používaných u dragsterů) pro pneumatiky sportovních automobilů znamenal další zlepšení adheze. Limity dané pneumatikami a zavěšením kol nijak neovlivnily honbu za vysokými výkony a v raných třicátých letech Alfa Romeo a Maserati uvedly dvoumotorové závodní automobily, které představovaly další pokus o zvýšení absolutní maximální rychlosti. Dvoumotorové šílenství zachvátilo i další výrobce jako například Bugattiho, který využíval dvoumotorové technologie pro vysokorychlostní vlaky.
Na zásadní posun v oblasti trakce a jízdních vlastností se nakonec čekalo do roku 1936, kdy Mercedes představil závodní vůz s nezávislým zavěšením kol a byl tak schopen vyřešit problém přenosu výkonu na vozovku zcela novým způsobem. Používání dvou motorů v jednom voze mělo jeden překvapivý pozitivní efekt.
Dvoumotorový pokus Alfy Romeo, vozidlo „Tipo A“ [F49][F50], používalo dva vedle sebe položené přeplňované motory 6C1750 včetně dvou převodovek a dvou hnacích hřídelí. Vzhledem k tomu, že dva motory mohly zvládnout chod diferenciálu potřebný mezi dvěma zadními koly, nebyl konečný pohon nic víc než pár kroužků a ozubených kol řídících čep nápravy pod masivním zadním krytem.
Celkem byly postaveny čtyři kusy vozidla „Tipo A“ a automobil dosáhl vítězství v závodě Coppa Acrebo a závodě do vrchu Susa-Moncenisio, které ovšem nepatřily mezi ty nejdůležitější podniky. Avšak jízdní vlastnosti vozy stály za povšimnutí.
Jsem přesvědčen, že Jano a jeho inženýři z Alfy nechápali příčinu vynikajících trakčních schopností vozu, ale evidentně si jeho výjimečné vlastnosti uvědomovali. Při pohledu z dnešní perspektivy jasně chápeme, že použití dvou hnacích hřídelí redukovalo sílu točivého momentu při akceleraci, která jinak zvedá poháněná kola, obzvláště v zatáčkách.
A tak když přišla chvíle pro navržení nového vozu pro Grand Prix, Alfa maximálně využila hnací soustavu z Tipo A, ale zároveň se vrátila ke klasické koncepci s jedním motorem a převodovkou. Tato změna si vynutila představení jednoduchého diferenciálu namontovaného hned za převodovku [F51]. Z diferenciálu pak vycházely dva hnací hřídele k čepům zadní nápravy s ozubenými koly ve stylu Tipo A.
K pohonu tohoto nového ústrojí byl použit zvětšený a vyšlechtěný motor 8C2300. Základní design motoru byl zachován, ale jeho blok a hlava byly odlévány jako jeden kus (tedy monoblok), došlo ke změně umístění sacích a výfukových ventilů a pro každou čtveřici válců bylo použito jednoho turbodmychadla. Mezi další modifikace patřilo například provrtávání vačkových hřídelů kvůli úspoře hmotnosti. I přes tyto změny je ale spojitost mezi sériovým motorem 8C2300 a pohonnou jednotkou pro nový GP vůz zcela zjevná.
Technologii odlití bloku a hlavy jako jednoho kusu, což bylo mimochodem i Bugattiho oblíbené řešení, zvolila Alfa již při výrobě některých motorů 6C1750. Je zjevné, že toto řešení eliminuje rizika netěsností mezi hlavou a blokem motoru (což ale neznamená, že „dvoudílné“ motory 6C1750 tímto neduhem trpěly. Zrovna u mé Alfy 6C1750 se sice tento problém objevil, ale ten jsem způsobil já zanedbáním údržby), ale její stinnou stránkou je například velmi složitá údržba ventilů.
Nový vůz pro Grand Prix se oficiálně nazýval Tipo B [F52], nicméně neoficiálně byl označován jako P3 a tedy jako následovník mistrovského P2 (model GPR se nikdy nenazýval P1). Přestože již Tipo A bylo monopostem, za historicky první jednosedadlový závodní vůz pro GP je považováno právě až Tipo B a to proto, že zatímco Tipo A bylo vždy pouze prototypem, Tipo B se dočkalo vícekusové produkce. Podle Fusiho jich bylo vyrobeno 17.
Tipo B je tedy oslavou rostoucí spolehlivosti automobilů. Mechanik býval dříve důležitým „parťákem“ na trati*, protože často bylo nutné měnit pneumatiky a opotřebené nebo zničené součástky. V polovině 30.let se však jeho služby staly zbytečnými.
Na závodních tratích se motor z Tipo B projevoval jako výjimečně spolehlivý a učinil Alfu Romeo v letech 1934 a 35 prakticky neporazitelnou.**
V roce 1936 již platilo pravidlo o restrikci maximální hmotnosti závodních vozů na 750kg.*** Zatímco Alfa byla spokojená se stávajícím designem svých závodních vozů, Němci byli schopni zásadně změnit zažité standarty. Zjednodušeně: Alfa úspěšně používala třílitrový motor, ale Mercedes i Auto Union nezávisle na sobě prokázali, že je možné vejít se do hmotnostního limitu i s vozem vybaveným motorem o objemu 4 litry.****
Rozdíl v objemu, společně s vylepšenou aerodynamikou a nezávislým zavěšením kol, jehož byli Auto Union a MB průkopníky, znamenal rázné ukončení nadvlády Alfy Romeo. Na německou převahu Alfa reagovala následujícími, vesměs neúspěšnými pokusy:

Prakticky každý z těchto vozů měl jepičí život. Zůstaly většinou pouze ve fázi prototypu a proti německé konkurenci nebyly schopny se prosadit. Avšak dva vozy z této doby si zaslouží zvýšenou pozornost: vůz 8C2900B byl praotcem poválečných vozů kategorie Gran Turismo a malý, agilní závodní vůz „158“ [F63], který se měl stát poválečným fenoménem a vyhrát titul mistra světa GP v letech 1950 a 1951.####

* viz fotografie veškerých závodních Alf z doby před Tipo B vždy s dvoučlennou posádkou
** zde je článek poměrně nepřesný a nekompletní, takže pro pořádek: vůbec poprvé se P3[F53] objevila na GP v Monze v červenci 1932 a ihned triumfovala. Motor: 8C 2.654cc, 215k/5.400ot., V-max: cca 230km/h. Další vítězství v GP Německa a Francie téhož roku. V roce 1933 vítězí v GP Itálie a Španělska. V následujícím ročníku přicházejí vítězství v GP Francie a v Monaku. Pro sezónu 1935 připravuje Scuderia Ferrari P3 s novým motorem o objemu 3.165cc a výkonu 265k, V-max 275km/h. Tento model již ale ustupuje lepším německým vozů – zejména Mercedesu W25 [F54] - a paradoxně vyhrává pouze GP Německa
*** hmotnost bez pneumatik, provozních náplní a jezdce
**** úspory hmotnosti byly dosaženy použitím nových materiálů, jež umožnila štědrá podpora ze strany nacistického režimu. Auto Union využívalo motor o objemu 5l a výkonu 375k, MB dokonce 4l/430k
# 2x8C, celkem 6.330cm3 a 540k
## v modifikaci 2.9l a 220k
### 8C 1,5l
#### příběh obou vozů je rozebrán v následujících kapitolách

                        Zárodky úspěchů

Roky před druhou světovou válkou byly jak pro Alfu Romeo tak pro Mussoliniho frustrující, poněvadž všichni chtěli mít závodní tým schopný porážet jejich německé „přátele“. Vývoj závodních vozů se vrátil ze Scuderie Ferrari zpátky pod střechu samotné automobilky, Enzo nicméně zústal šéfem sportovního programu, tentokráte v týmu Alfa Corse.
Ferrari nakonec u Alfa Corse zůstal pouze jeden rok a v téže době, již jako nekompromisní businessman, založil novou společnost – Auto Avio Construzioni. Součástí separační dohody mezi Alfou a Enzem byla doložka, že Ferrari nepostaví pod svým jménem žádný automobil po dobu čtyř let.* Na oplátku si jej Alfa smluvně pojistila jako externího konzultanta na pomoc při vývoji malé závodní Alfy s motorem 1.500ccm a dokonce mu dala k dispozici jednoho ze svých špičkových mechaniků, Giocchina Colomba.
Na sklonku třicátých let se totiž začaly jezdit závody vozů typu „voiturette“, které byly obdobou dnešní Formule 3000: jezdily v nich tedy o vozy s menším zdvihovým objemem a (teoreticky) s nižními celkovými náklady na závodění. Italové doufali, že Mercedes a Auto Union zůstanou věrni závodům GP a že třída „voiturette“ by se tak mohla stát místem, kde by si spravili chuť.
Když teď přeskočíme na konec tohoto malého příběhu, i tato naděje byla nakonec zmařena: Mercedes zkonstruoval dva „voiturette“ vozy W165 V-8, které získaly „double“ v jediné velké ceně, která se ve třídě voiturette kdy jela (Tripolis 1939)… a pak už se nikdy v těchto závodech neobjevily.** Byl to účinný, i když velmi drahý způsob jak demonstrovat, že Italové se před Němci nikde neschovají. Přibližně od roku 1937 do začátku druhé světové války tak Alfu mohly těšit jen občasná vítězství v závodech, kterých se neúčastnil Mercedes a Auto Union. V touze po vítězství byl pak i nový cestovní vůz 6C2500 nasazen na závodní tratě: jeho vítězství v závodě Tobruk – Tripolis v roce 1939*** bylo slavnostně vyobrazeno na titulní straně firemního periodika Alfa Corse a tento obrázek byl pak často používán i pro reklamní účely značky.
I přes debakl v Tripolisu ale Alfa Romeo na vývoj vozu „voiturette“ s osmiválcem o objemu 1,5l (jež původně postavila Scuderia Ferrari) nezanevřela. Již před válkou vůz dosáhl několika úspěchů jako například získání prvních tří míst v jiných závodech konaných v Tripolisu nebo vítězství na Coppa Acerbo v roce 1940.
Ta správná šňůra vítězství malého osmiválce (označovaného od roku 1950 jako Tipo 159) ale měla teprve přijít a vyvrcholila získáním dvou po sobě jdoucích titulů mistra světa jak pro vůz tak i pro jezdce v roce 1950 (Farina) a 1951 (Fangio).
Občas se objevují pokusy relativizovat úspěch Alfetty**** argumenty o slabé a často chaotické konkurenci v poválečné době. Jistě, v časech po skončení války se často na závodní tratě dostávaly zastaralé modely, prostě proto, že nic lepšího válku nepřežilo. Nicméně již jen schopnost vyždímat z motoru 1,5l [F65]výkon 425 koní napovídá, jak důkladně byl vývoj tohoto motoru propracován a jak kvalitní byl základní, předválečný design vozu, když byl schopný takový výkon zvládnout. Mnozí z nás měli to štěstí zažít Fangia při předvádění tohoto vozu v Itálii a na ten vysoko posazený jekot motoru se prostě nedá zapomenout.
Úspěch má vždy mnoho otců: Ferrari, Colombo i Jano si přisvojovali zásluhy na tomto automobilu. Jsem přesvědčen, že jediný Colombo si zaslouží být uznáván jako tvůrce motoru. Přestože motor používá mnohá řešení typická pro Vittoria Jana, nezdá se jeho přínos příliš reálný, protože v době navrhování vozu byl již u Alfy v nemilosti (a proto také posléze odešel k Lancii). Dlouhou dobu jsem si také myslel, že Alfetta byla odvozena z Alfy V16 Wifreda Rickarta,# ovšem pravý opak je pravdou.
Zanechme nyní spekulací o autorství a shrňme si základní fakta o motoru Alfetty: rozvod DOHC poháněný soustavou ozubených kol, hemisférické spalovací komory. Jedno turbodmychadlo umístěné u zadní části motoru. Blok motoru, hlava válců a kliková skříň z lehkých slitin.## Všechna kola byla zavěšena nezávisle a odpružena listovými pery. Pro model 159 byla později použita zadní náprava deDion. Původní 158 [F66]vážila bez jezdce a provozních náplní 620kg a navazující model 159 [F67] posunul jazýček vah na 710kg.
Nejčastější otázka hlodající v mysli většiny nadšenců je jak Alfa dokázala vydupat takový výkon z tak skromného motoru. Odpověď je prostá: přeplňování, přeplňování a ještě jednou přeplňování. Komplexnost konfigurace plnícího systému Alfetty 159 nám toho hodně prozradí o závodních technologiích (a palivech) té doby.
První Alfetta 158 měla výkon 195 koní při plnícím tlaku turbodmychadla cca 0,75 baru. Při takovém plnícím tlaku pracuje turbodmychadlo typu Rootes v pohodě. Když ale plnící tlak vzroste, vůlí mezi lopatkami o velikosti 0,0025 až 0,005 cm začnou plyny proudit zpátky. Jinými slovy existuje reálný limit pro plnící tlak, který je schopno jednoduché dmychadlo Rootes vyvinout nezávisle na jeho otáčkách.
V roce 1947 bylo v Alfettě 158/47 využito dvoustupňové přeplňování. To znamenalo, že menší dmychadlo se používalo pro kompresi vzduchu, který pak šel dál do dmychadla většího. Tímto způsobem byla tlakem prvního turbodmychadla eliminována tendence dmychadla druhého propouštět vzduch zpátky. Za použití duálního přeplňování tak bylo v roce 1947 dosaženo plnícího tlaku 2,4 baru a výkon se zvednul na 350k/8.500rpm. Na konci své cesty pak motor Alfetty disponoval plnícím tlakem přibližně 2,9 baru a při testování vyvinul výkon 450k/9.500rpm. Nainstalován do vozu a s omezovačem otáček byl motor schopný spolehlivě disponovat výkonem 425k/9.300rpm.
Při takových výkonech byla spotřeba paliva opravdu obrovská: pokud vím tak Alfetta 159 si dopřávala přibližně 3,5l benzínu na 1 km.### Palivo motorem doslova protékalo: konec konců takový pohádkový výkon nevznikne sám od sebe. „Stopadesátdevítka“ byla v plném slova smyslu chlazená palivem, protože tlaky a teploty uvnitř válců byly nad reálné možnosti chladících prostředků.#### Palivem samozřejmě nebyl obyčejný benzín, ale čarodějnický lektvar z ropných těkavých, ne-tak-těkavých a nepojmenovatelných látek (no, raději zanechme poezie: 84% metanol, 14% letecký benzín 140 oktanů, 1% olej Castrol a 1% aceton). Z toho lze vyvodit, že chemické složení paliva bylo jedním ze základních stavebních prvků úspěšného závodního auta.
Vzpomínám si, že při jednom z prvních poválečných nasazení vozů Mercedes GP se někde ztratil vzorec pro míchání jejich paliva a s jinou směsí pak bylo velmi obtížné byť jen nastartovat motory. A jestliže jste v životě necítili vůni zplodin z motoru, který si při mazání pomáhá přimícháváním oleje Castrol k palivu, uniklo Vám jedno z velkých životních potěšení.
Při pohledu zpátky do minulosti dnes vidíme, že opravdovým limitujícím faktorem pro tyto vozy nebyl výkon motoru, ale pneumatiky. Hubené a tvrdé – činily ze závodění něco jako nepřetržitou jízdu po ledě. Jedna z legend o Alfettě říká, že v jakékoliv dosažitelné rychlosti na jakémkoliv okruhu jste mohli „utrhnout“ zadní nápravu při plném sešlápnutí plynu. To samé se říkalo o Mercedesu W125 s jeho 645 koňmi. Alfácká historka… možná, ale každopádně dobrý indikátor schopností, které pilot musel mít, aby mohl řídit jeden z těchto úžasných vozů.
Dva vozy – sportovní vůz 8C2900 a závodní speciál Tipo 158/159 jsou pojítkem mezi před- a poválečnou technologií.

·         proto se jeho první vůz z roku 1940 jmenuje „815“
** Italové si pro tuto VC vymohli změnu pravidel tak, aby Němci nemohli nasadit své „plnohodnotné“ vozy GP – chtěli tak získat alespoň jedno vítězství v GP. Ani tento trik jim nakonec k vítězství nepomohl
*** vůz vypadal podobně jako tato 6C2500 SS Corsa z roku 1940[F64]
**** tedy „malé Alfy“, jak se modelu 158/9 přezdívalo
# který se mimochodem upřímně nesnášel s Enzem Ferrarim
## další zdroje uvádějí jako materiál motoru magnesium neboli elektron a váhu motoru pouhých 165kg
### jiné, „střízlivější“ odhady uvádějí spotřebu 170l/100km, ovšem tento odhad se týká modelu 159M a ten byl úspornější…
#### toto opravdu není nadsázka, část nespáleného paliva skutečně vtékala do válců a ochlazovala je

 

·        Předválečné osobní vozy

Vůz 8C2900 představuje pro Alfu Romeo opravdový vrchol. Vnímaví lidé nemohou nevidět, že 8C2900 byl předchůdcem poválečných vozů označovaných jako „Grand Touring Coupe“, které v jejich nejčistší podobě začalo po válce vyrábět Ferrari. Na začátku druhé světové války dosáhla Alfa Romeo ve svém oboru takové úrovně, že žádná jiná automobilka kromě Bugatti jí nebyla schopna konkurovat.* I když vozy Bugatti typ 55 a 57 [F77] byly úžasné, tak na tuto privátní firmu drtivě dopadaly důsledky hospodářské krize. Se začátkem války tak prakticky jako výrobce automobilů skončila. Naproti tomu Alfa byla „úřadem“ spravovaným italskou vládou a navíc si ji oblíbil Mussolini, takže její budoucnost byla zajištěna podstatně lépe.
Zkusme si představit ostatní kontinentální výrobce sportovních aut před válkou: v Itálii se Lancia soustředila na cestovní vozy a Maserati na vozy pro Grand Prix. Několik Fiatů Balilla sice dostalo karoserie od Zagata, ale jejich výkonnost byla ve srovnání s Alfou prachbídná. Firma OM také nabízela některé sportovní modely, ale nebyly ničím zajímavé. Za hranicemi Itálie Mercedes vyráběl vozy „SS“, které byly ve srovnání s Alfou neskutečně mohutné, nicméně jen stěží rychlejší. A sedany Mercedes a Horch byly všechny poněkud neotesané. Produkce vozů „fastback coupe“ se nicméně neomezovala jen na Itálii. Existoval Mercedes 540K Autobahn Tourer [F78], který se svojí konstrukcí dost podobal Alfě 8C2900 a ve Francii se vyráběly již zmíněné vozy Bugatti 57. Anglie byla plná sportovních vozů, ale málokterý z nich se mohl Alfě blížit výkonností a určitě žádný spolehlivostí. Většina sportovních aut v Anglii se také konstruovala jako vozy otevřené, nikoliv se střechou. Dalším zajímavým vozem bylo BMW 328 Rennsport, které snad bylo schopné se ve výkonech měřit s Alfou 6C1750, ale ve srovnání s novějšími osmiválci jednoznačně prohrává.
Takže když se psal rok 1929, vy jste měli spoustu peněz a chtěli sportovní vůz, byla Alfa Romeo tou správnou značkou. Model 6C1750 stále patří mezi pravděpodobně nejpřitažlivější sportovní vozy na světě a byl následován dokonce ještě vyzývavějšími osmiválci 8C2300 a 8C2900.
Tyto Alfy byly více než jen úžasné, byly také úžasně drahé. Jak přesně drahé byly je těžké stanovit: přestože známe nominální cenu vozu ve své době, těžko se odhaduje reálná hodnota této částky. Kolik přesně byl jeden dolar v roce 1930? O mé vlastní Alfě 6C1750 mi bylo řečeno, že nová stála něco kolem 3.500 USD - o čtyři roky později zaplatili moji rodiče tu samou částku za dům v Michiganu. Při placení lirami vyšla 6C1750 na 59.500 LR a i to je cena, za kterou tehdy šlo pořídit středně velký dům.
8C2300 byla podstatně dražší, stála 91.000 LR. Podle mého hrubého odhadu by nová 6C1750 dnes stála cca 150.000 USD a 8C2300 cca 200.000USD**. Cena modelu 8C2900 činila ve své době 115.000 LR, což je v dnešních cenách více než 250.000 USD.*** Zatím jsme v našem výkladu opomínali sedany ze 30.let, které v tehdejším výrobním spektru Alfy Romeo představovaly jakési „spotřební zboží“. Alfě bylo jasné, že aby se v době hospodářské krize udržela na trhu musí zákazníkům nabídnout i levnější vozy. Podle Fusiho se na začátku 30.let vyvíjel vůz se samonosnou karoserií a motorem 1,5l, který by byl o třicet let předběhl Giulietu, ale nakonec se nedostal do sériové produkce.
Pro rok 1933 Alfa prodloužila život sedanu 6C1750 převrtáním motoru na objem 1.900ccm a přidáním hlavy válců z hliníkových slitin – výsledkem byl model 6C1900. Pak už ale definitivně dozrál čas pro představení nového modelu. V roce 1934 Alfa představila zbrusu nový šestiválcový motor, který byl vyvinut pro mnohem méně ambiciózní vozy, než jakým kdysi byl model 6C1750 – motor se označoval 6C2300. Dával výkon 76 koní a měl stejný objem jako sportovní osmiválce, ale z úsporných důvodů například jinou spojku, pohon vaček z části řetězem a také se u tohoto motoru nepočítalo s přeplňováním.
Ale nenechme se zmýlit, i tyto vozy byly velmi drahé, i když díky úsporám stál sedan 6C2300 „jen“ 44.500 lir, což je značný rozdíl oproti vozu 6C1900, který stál 58.000 lir, přesto jeho cena stále po přepočtu na dnešní poměry činila přes 100.000 USD. Porovnáním prodejů v letech 1932-1934 uvidíme, jak úspěšný levnější model byl:

Úspěch nicméně neměl dlouhého trvání: v roce 1936 Alfa prodala veřejnosti pouhých 5 vozidel.****
Zatímco sportovní Alfy byly skutečně výjimečné svým vzhledem, linie sedanů byly o poznání méně odvážné. Ve skutečnosti Alfu od jiných sedanů té doby odlišovala vlastně jen dlouhá kapota motoru – tedy dokud jste kapotu nezvednuli nebo přímo nesešlápli plynový pedál.
V kontrastu k této skutečnosti sportovní verze 6C2300 s dvěma karburátory a výkonem 95 koní nabízela mnohem modernější vzezření se zakulacenými aerodynamickými nárazníky. Tyto vozy obsadily první tři místa na „čtyřiadvacetihodinovce“ v Pescaře, kde také získaly svoji přezdívku – „Pescara“#.
Ačkoliv byla nová řada šestiválcových vozů míněna jako „levná“, Alfa si nemohla dovolit tyto vozy neinovovat. V roce 1935 se objevily vozy 6C2300B s plně nezávislým zavěšením kol – byl to stejný rok, kdy byla představena verze závodního vozu „Tipo B“ s nezávislým zavěšením Dubonet na přední nápravě. V témže roce také dostalo „Tipo C“ přední nápravu v podstatě identickou s 6C2300B.
Základní charakteristikou tohoto způsobu zavěšení bylo použití krátkých vlečených ramen a velkých tlumičů pérování obepnutých spirálovými pružinami za využití horních příčných ramen. Zadní náprava osobních vozů využívala podélné stabilizátory, teleskopické tlumiče a kyvné poloosy s vlečenými rameny. Právě teď je ta správná chvíle, kterou bych chtěl využít k pár větám o nezávislém zavěšení předních kol („independent front suspension – IFS“). Prvním vozem s IFS byla Lancia Lambda z roku 1922, která kromě IFS byla prvním vozidlem se samonosnou karoserií. Ve dvacátých a třicátých letech byly výrobci za pomoci přeplňování schopni dát vozům tolik síly, že ji jak pneumatiky tak samotné karoserie vozidel nebyly schopny zvládnout. Tipo B se dostalo velmi blízko k nezávislému zavěšení zadních kol („independent rear suspension – IRS“), ale nakonec se spokojilo s jednodušším designem zadní nápravy, který nicméně byl také schopen minimalizovat skákání kol a tendenci jednoho z poháněných kol k nadzvedávání se během akcelerace.
Udržet kola na silnici je základním posláním každého závěsu a v době kolem roku 1930 už automobily dosahovaly takových rychlostí, že trakce poháněných kol se stala jedním ze základních problémů, jež konstruktéři museli řešit. Zvládnutí tohoto problému samozřejmě spočívalo v konstrukci, která každému kolu umožňuje pohybovat se po povrchu vozovky nezávisle na pohybech kol ostatních. Nezávislé zavěšení prakticky invertovalo charakteristiky rámu vozidla a zavěšení kol. Původní idea „povozu“ ## představovala tuhé zavěšení a flexibilní rám vozidla. Nezávislé zavěšení představuje pravý opak – pevná karoserie a poddajný podvozek. V éře tuhých náprav se konstruktéři při snaze o dosažení kvalitní jízdy spoléhali právě na flexibilní rámy. Spousta energie byla věnována vylaďování rámu tak, aby byly minimalizovány různé vibrace a rezonance. Konvenční řešení – flexi rám a tuhá náprava – bylo schopné nabídnout docela komfortní jízdu a jeho výhodou byla vysoká odolnost tuhých náprav. Toto byl důvod, proč se konstruktéři na technologii IFS masově nevrhli při jejím uvedení v roce 1923: tradiční systém prostě fungoval. Navíc u tuhých náprav bylo podstatně menší nebezpečí jejich poškození při rychlé jízdě po v té době velmi nekvalitních silnicích. Ještě v roce 1952, kdy MG poprvé použil IFS u svého vozu „TD“, probíhaly četné diskuse o tom, jestli je toto řešení skutečně výhodnější než tuhá náprava používaná u dřívějších modelů.
Výhody IFS dokázali plně využít až Němci ve svém grand-prix voze Mercedes W25 z roku 1934. Přestože také vozy Auto Union využívaly nezávislé zavěšení všech kol, jejich problémy s ovládáním byly tak velké, že dokonale smazaly výhody tohoto systému. Mercedes celou záležitost pojal jako experiment a přistupoval k ní tajnůstkářsky – mezi mezními polohami závěsu byly pouhé 4,5 cm a celý mechanismus byl ukryt pod kapotáží, takže jeho fungování nebylo vidět. Model W25 se nakonec ukázal jako nespolehlivý, nicméně jeho obrovská výkonová rezerva a novátorské zavěšení z něj rychle učinily automobil, podle nějž další konstruktéři stavěli svá závodní auta. Mercedes W25 tak znamená pro zavěšení kol to samé co Peugeot 1912 GP pro motory. Od roku 1934 se tak plně nezávislé zavěšení kol stalo nezbytným pro každé závodní auto jež pomýšlelo na úspěch a také žádaným prvkem v těch nejexotičtějších osobních vozech jako právě například 6C2300B.
6C2300B byla inspirována křivkami modelu Pescara a je to právě tento vůz, jímž Alfa Romeo vstoupila do moderní éry. A jestli by se u řady 6C2300 mělo o něčem mluvit, pak o karoseriích. Jistě, tyto vozy byly pokrokové i z pohledu řazení, zavěšení nebo převodovek, nicméně jejich největší přínos spočívá v tom, že položily základy tomu, co dnes považujeme v automobilovém oboru za krásné a moderní – aerodynamické tvary karoserií.
Alfě bezesporu patřilo jedno z čelních míst na poli stylingu vozů a tuto skutečnost nelze pochopit a plně ocenit jinak než pohledem na fotografie nebo na vozy samotné tak, jak jsou seřazeny v Arese[F82][F83][F84].
Přestože Alfou samotnou považován za „levný“, jen si představte co sedan 6C2300B v roce 1935 nabízel: DOHC motor s hliníkovou hlavou, čtyřstupňovou převodovku ###, nezávislé zavěšení všech kol s teleskopickými tlumiči, kapalinové brzdy, maximální rychlost přes 110 km/h. Čtyřmístná berlinetta s karoserií firmy Touring se s její splývavou zádí (semi-fast-back) dá směle označit za první kupé 2+2 od Alfy Romeo.
V roce 1937 motor dostává dva horizontální karburátory a pokud vím, je to poprvé co toto řešení bylo použito u auta pro běžný provoz. S kompresním poměrem 7,75:1 bylo dosaženo výkonu 105 koní při 4.800rpm. V roce 1938 je pak představena nová převodovka, mimo jiné se synchronizovaným třetím a čtvrtým stupněm.
V roce 1939 byl motor převrtán na 2.433ccm – vzniká tedy 6C2500 [F85]a do nabídky se dostává model 6C2500 SuperSport #### se třemi odpařovacími karburátory a výkonem 125 koní. Z tohoto modelu pak bude Alfa vycházet při své poválečné rekonstrukci.

·         pro doplnění: výkon motoru 180/220 koní u civilní/závodní verse; nezávislé zavěšení všech kol, převodovka „transaxle“, DOHC, dvě turbodmychadla. V-max přes 200km/h a tím pádem nejrychlejší civilní vůz světa před druhou světovou válkou. Celkově bylo vyrobeno jen 42ks tohoto vozu (závodních i civilních dohromady). Tento vůz bývá označován za nejlepší předválečný „supersport“. Fotogalerie: závodní vůz pro LeMans [F68][F69][F70];závodní pro Mille Miglia [F71]; různé civilní verze [F72][F73][F74][F75][F76]
** no a my to máme ještě těžší, protože článek je z roku 1993, takže ani tyto částky už dnes nejsou úplně přesné… Každopádně v roce 1993 stálo například Ferrari 512 Testarossa 195.000 USD
*** a co je tato „přepočítaná“ cena proti ceně skutečného veterána 8C2900. Jeden kabriolet 8C2900B byl v roce 1999 prodán za cenu 4.000.000 USD
**** upřímně řečeno tohle číslo vůbec nechápu, když ještě v roce 1934 činily prodeje 700 ks. Patrně se naplno projevila hospodářská krize, kdy spotřebitelé logicky nejvíce šetří na luxusním zboží
# je poměrně složité najít fotografii zmíněného vozu, nabízím několik karosářských variant zvaných Pescara. [F79][F80][F81] Byly to právě tyto vozy z roku 1935, které předznamenaly famózní design velkých kupé 8C2900B z roku 1937 a pozdější doby
## anglicky „ox-cart“, tedy doslova „vůz tažený voly“
### patrně s volnoběžkou – v textu jako „freewheeling gearbox“
#### viz F64

 

        Smrt a znovuzrození

Když jsem se roku 1941 cestou do školy dozvěděl, že USA vstoupily do války, byl jsem přesvědčen, že brzy bude po všem. Byl jsem tehdy samozřejmě dětsky naivní. Je neuvěřitelné, že stejně naivní byli moji přátelé v Itálii, kteří mi ještě v sedmdesátých letech tvrdili, že Itálie by na nástupu nového diktátora typu Mussoliniho vydělala. Tyto pro mě zcela nepochopitelné názory patrně vycházejí z nostalgických vzpomínek na vlnu znovunabyté národní hrdosti, která se zemí šířila ve dvacátých a třicátých letech.*
Za války se ukazuje, jak křečovitě se lidé upínají k rutině, když čelí výjimečným okolnostem. Většina lidí prošla válkou tak, že se snažila chovat se jako by se nic zvláštního ani nedělo. Tato trivializace reality umožňovala Američanům vnímat válečné zprávy jako neosobní statistiku a pokud jste žili v Evropě, hlásit se k práci ve vybombardované továrně a dokonce vážně plánovat svoji budoucnost. Stejně tak Alfa Romeo v bouřlivých časech nejistoty a destrukce plánovala nové, poválečné modely. **
Váleční šéfové Alfy Romeo, president Ugo Gobatto a hlavní inženýr Wifredo Ricart se s fašismem spojili neomluvitelným způsobem. Existují některé důkazy, že o jejich jmenování se zasadil přímo Mussolini. Duceho osobní náklonnost k Alfě (nazýval ji „národním klenotem“) umožnila automobilce přežít i v těžkém období těsně před válkou.
Již v roce 1933 Agnelli *** navrhoval, aby automobilka byla převedena pod správu FIATu nebo úplně uzavřena. Namísto toho byla firma převedena pod správu vládních institucí a Gobatto byl dosazen na presidentské místo. Mluvil plynně německy a úzce spolupracoval s nacisty. Kvůli této kolaboraci byl také na 28. dubna 1945 zavražděn partyzány. Rickart byl spojován s konzervativními kruhy v předválečném Španělsku a proto byl také politicky akceptovatelný jakožto šéfkonstruktér v Alfě. Jeho smlouva vypršela v roce 1945 a pak se vrátil své vlasti, kde vládl generál Franco.
Za války se výroba v Portellu **** přeorientovala na letecké motory a zbytek designérského týmu se přesunul na venkov k jezeru Orta. Vozy pro grand prix byly ukryty v nedaleké rezidenci místního boháče. Spojenci poprvé bombardovali továrnu v Portellu 24. října 1942. Další bombardování přišlo v den svatého Valentýna # a továrna byla nakonec srovnána se zemí mohutným náletem 20. října 1944. Kompletní zničení továrny velmi popudilo místní dělníky, kterým se zdálo, že jejich závod byl dostatečně potrestán již při dřívějších náletech… Práce u jezera Orta byly často přerušovány vpády nacistů, fašistů nebo partyzánů, přičemž nikdo z těchto útočníků nevěděl, co přesně se v místních kancelářích děje. I přes tento zmatek pokračovalo plánování budoucnosti a několik modelů pro čtyřicátá léta bylo ve vývoji.
V Rickartově závodním oddělení zmateně probíhaly přípravy na závody, které se pak nikdy nejely. Do vozu 8C2900A byl nainstalován motor 4,5l V12 a tak vznikl model Tipo 412. Pokud vím, tento vůz nakonec skončil v Argentině. Dalším zajímavým vozem je například Tipo 163, aerodynamický prototyp pro dvě osoby s Rickartovým motorem o objemu 3 litry (V-16 135°) umístěným uprostřed. Toto vozidlo pak bylo rozebráno, jeho motor dostal přeplňování v prototypu Tipo 162 pro Grand Prix, zatímco podvozek a karoserie posloužily jako základ modelu 512 s motorem 1,5l (boxer V12), taktéž Rickartovy konstrukce.
Osobní vozy se staly doménou Bruno Trevisiana, který pro rok 1941 plánoval dvě nové modelové řady. Možná si tehdy fašisté mysleli, že tyto vozy se stanou oslavou jejich vítězství. Obě modelové řady měly dosáhnout prestiže vozů 8C2300 a 8C2900B. Vůz S11 byl vybaven motorem SOHC V8 o objemu 2,2l a model S10 měl disponovat motorem V12 60° 3,5l SOHC. Oba vozy měly plně nezávislé zavěšení všech kol a aerodynamické karoserie (S11 byla aerodynamičtější). Dva prototypy od každého vozu byly vyrobeny, ale válku nepřežily. Supersportovní varianta SS10 DOHC měla být připravena pro Mille Miglia v počtu tří kusů, ale vozy ani nebyly sestaveny.
Nejvíce provokativní z těchto „mrtvě narozených dětí“, prototyp Alfa Romeo 6C2000, byl vyprojektován v Arimenu poblíž jezera Orta a poté co byly tamní objekty obsazeny partyzány jeho vývoj pokračoval v troskách milánské továrny v Portellu. Gazela, jak se prototyp nazýval, měla dvoulitrový hliníkový šestiválec DOHC. Čtyřstupňová převodovka byla umístěna v zadní části vozu, byla řazena hydraulicky a řadící páka byla umístěna na sloupku řízení. Kola byla nezávisle zavěšena, nápravy vybaveny stabilizátory a kapalinovými tlumiči. Gazela byla bezpochyby revolučním vozem, jehož možnosti byly daleko za hranicí chápání ještě i v poválečné Itálii. Ti, kteří měli možnost se s vozem svést byly jeho řízením nadšeni a vozidlo by se pravděpodobně bylo velmi dobře prodávalo. Kvůli nutnosti dalšího vývoje a současnému nedostatku obráběcích strojů těsně po válce byl koncept Gazela nakonec opuštěn a upřednostněn facelift modelu 6C2500.
Všechny tyto koncepční vozy a neuvěřitelná pracovitost jež stála u jejich zrodu přišly fakticky v niveč. Pokud by byla Itálie zvítězila, pak prototypy naznačují, co by snad mohlo následovat: nejdůležitější fašističtí funkcionáři by jezdili v luxusních a propracovaných Alfách V8 a V12 a méně významným pohlavárům byla určena technicky brilantní Gazela.
I v těžkých časech války se tak pracovalo na budoucnosti Alfy Romeo. Rickart najal leteckého inženýra Orazia Satta Puglia z turínského technického institutu a na místo jeho asistenta později dosadil Giuseppe Bussa. Tato dvojice později navrhne jak model 1900 tak i Giuliettu, ale k tomu se ještě dostaneme.

* tuto „sociologickou“ pasáž jsem zkrátil, v původním textu je poměrně dlouhá a Alfám se nevěnuje
** pak v textu následuje krátké povídání o vztazích lidí z automobilové branže k nacizmu a fašismu. Jsou zmíněna jména jako Nuvolari, Porsche a další… Autor v podstatě jejich vztahy s režimem omlouvá snahou „dělat svoji práci“. Většina jmen, která zmiňuje je zcela neznámá, takže jsem tuto pasáž také vypustil
*** zakladatel automobilky FIAT
**** což je název milánského předměstí, kde tato vůbec první továrna Alfy stála
# o důvod víc proč tento trapný svátek ignorovat :)

                        Rekonstrukce a změna směru

Po vítězství spojenců se Evropa neuvěřitelně rychle vrátila k automobilovým závodům. Ze stohů slámy byly vytaženy vozy pro GP a stodoly přestaly být útočištěm pro ty nejvíce vzrušující sportovní auta, jež předváleční inženýři dokázali vymyslet.
Přestože za války byla prioritou Alfy výroba leteckých motorů a obráběcích strojů, ani na auta se nezapomnělo: v letech 1941-1945 bylo vyrobeno 189 vozů 6C2500 Turismo* a na svět také přišlo na 150 vojenských terénních aut „Coloniale“** [F86].
Odhadem šest vozů 6C2500 Turismo a dva modely 6C2500 Sport byly vyrobeny v troskách továrny v Portellu v roce 1945. Válku naštěstí přežil takový počet náhradních dílů, že již v roce 1946 bylo možno vyrobit 165 vozů a v roce 1947 již celých 486. Toto je opravdu neuvěřitelné když vezmeme v úvahu, že v té době byl nejběžnějším dopravním prostředkem skútr Vespa a vozítko Isetta, vyráběné pod licencí BMW. Benzín nebyl zdaleka jediným nedostatkovým zbožím poválečné Evropy a skutečnost, že Alfa Romeo kromě aut vyráběla také domácí plynové sporáky dává tušit, jaké byly hlavní potřeby poválečné Itálie.
První poválečné automobilové závody se uskutečnily v Paříži v září roku 1945. Francouzi se doslova třásli na obnovení závodů Grand Prix a svůj návrat a v únoru 1946 byly nově zřízenou organizací FIA (Federation Internationale de l´ Automobile - Mezinárodní automobilová federace) představeny nová pravidla formulových závodů. V prvních závodech vítězilo Maserati, nicméně pouze proto, že Alfa se zatím do boje nezapojila. První významné vítězství si tak Alfa připsala v červenci 1946 na GP Národů v Ženevě, kde Alfetty 158 Nina Fariny a Jean-Piera Wimilla obsadily první dvě místa.
Účast německých vozů těsně po válce byla zcela vyloučena kvůli masivnímu odporu veřejnosti. Britští a evropští fandové neměli náladu dívat se na stříbrné šípy*** kterak se vítězně probíjejí startovním polem, jak by se bezpochyby stalo, pokud by měly dostatečné zázemí.
Mercedesy 1.5l, které kdysi zvítězily ve Velké ceně Tripolisu, musely zůstat ve stodole dokud nebylo jasné, že již na konkurenci nestačí. Vozy pak byly propašovány do Švýcarska Rudolfu Caracciolovi, který je v dražbě prodal jednomu dealerovi Mercedesů a nakonec skončily v muzeu značky v Německu.
Alfréd Neubauer**** našel dva třílitrové vozy Mercedes GP parkovišti pro nepoužívaná vozidla v Berlíně a získal je výměnou za nový sedan 170V. Takto restaurovaný závodní team Mercedes se vydal na zkušenou do Argentiny v roce 1950 a zde si najal místního pilota jménem Fangio. Mercedes plánoval i účast závodech v Indianapolis (slavná „500“), ale nakonec přihlášku nepodal, zčásti také proto, že kvůli závodu by byla nutná značná porce úprav na vozech. Neubauerem vedený tým nicméně postupoval vpřed a model 300SL neúspěšně bojoval o vítězství v závodech Mille Miglia a Le Mans roku 1952. Chuť si Němci spravili až vítězstvím sedanu „220“ na rallye Monte Carlo téhož roku.
S Němci fakticky vyřazenými ze závodů začaly stupně vítězů připomínat ty z doby 1930 – 1935 s dominující Alfou Romeo a Talbotem a Maserati jako jedinými týmy schopnými nasadit konkurenceschopné vozy. Byla to éra bohatá na nadšení, ale chudá na vozy a zdroje. Bugatti se pokoušel vrátit mezi vyrábějící automobilky modelem 101, ale neuspěl, Ferrari stejně jako Cisitalia teprve začínaly. Ještě více pozadu byly tehdy Porsche a BRM. Ranné poválečné závodní pole bylo plné značek jako Veritas, ERA, Delage a Alta, ovšem vítězové většinou seděli v Alfách Romeo.
Druhá světová válka byla impulsem pro vývoj mnoha nových technologií, které posléze začaly vstupovat do automobilového průmyslu a nakonec měnit jeho samotnou podstatu. Používání plastů místo přírodních materiálů, pokrok a miniaturizace v oblasti elektroniky, nové metalurgické postupy, vývoj paliv a poznávání aerodynamiky zásadně ovlivnilo automobilové designéry a výrobce. Trvalo nějaký čas, než se všechny nové technologie propracovaly až do sériové výroby, ale třeba zvyšování podílu plastů při konstrukci aut si z USA 50.let pamatuji opravdu zřetelně.
Dále se v USA neustále zvyšovalo oktanové číslo benzínu a bylo tak dosahováno stále vyšších a vyšších kompresních poměrů a také pneumatiky doznaly dalších podstatných vylepšení. Evropa se při nedostatku kvalitních pohonných hmot vydala cestou maximální možné efektivnosti motorů s malým objemem. Kotoučové brzdy původně používané u letadel se začaly objevovat také u aut. Další z leteckých technických prvků, proudový motor, se ale pro automobily ukázal být příliš složitým (i přes odvážné pokusy zejména Roveru a Chrysleru).
Musím se zmínit o dramatickém rozdílu v jízdních výkonech amerických a evropských aut v 50. a 60.letech. V té době jsem byl „teenager“ a jak asi tušíte, byl jsem na straně evropských vozů. Ve srovnání s MG, Triumphem a Jaguárem, což byla nejčastější evropská auta na amerických silnicích té doby, bylo ovládání amerických vozů neskutečně nepřesné. Mohutné nízkootáčkové motory V8 sice dávaly americkým autům výborné parametry ve zrychlení a jízdě po rovině, ale jakmile přišla zatáčka, byl americký vůz jednoduše mimo hru. Konfigurace Alfy 6C2500, tedy lehký DOHC motor s nezávislým zavěšením všech kol nebude americkým osobním autem dostižena ještě po nějakých 30 let. Dnešní technologická vyrovnanost Evropy a USA tedy nebyla vždy tak samozřejmá.
V poválečných USA se na vlně ekonomické konjunktury vezla také výroba automobilů a mnoho válečných veteránů, vyučených automechaniků, si udělalo z úprav aut odborné hobby. Upravené vozy, tzv. „hot-rod“ se staly ryze americkým fenoménem a brzy se na výkonové úpravy aut specializovala řada malých firem. Nadšenci ale nechtěli pouze rychlé vozy, chtěli také originalitu a unikátnost a proto někteří z nich dováželi auta z Evropy nebo začaly upravovat karoserie domácích vozů. Váleční veteráni, kteří si z Evropy přivezly vozy MG a Jaguar zaseli semínko, které mělo změnit celý americký automobilový průmysl. Zatímco američtí výrobci byli imunní vůči jakýmkoliv změnám, vyznávali zásadu „větší je lepší“ při vývoji nových aut a zakládali si na kýčovitých ornamentech, nadšenci šli zcela opačným směrem a snažili se zvyšovat výkon a jízdní vlastnosti svých vozů, odstraňovali z aut zbytečné cetky a pokoušely se o dosažení „hladkého“ vzhledu vozu například integrováním čelních světel do nárazníků.
Jako etalony stylu, jízdních vlastností a výkonu sloužila evropská auta a Alfa Romeo 6C2500 s karoserií firem Touring nebo Pinin Farina patřila k těm nejznámějším. Ladné křivky těchto vozů budou inspirací pro několik generací automobilových nadšenců.
Zatímco karosárny Touring # a Pinin Farina ## byly známy ladností a elegancí, Ghia ### byla mnohem inovativnější a byla často žádána o pomoc americkými výrobci, když chtěli nějak oživit design svých vozů. První dvě firmy asi nikdy nenavrhli ošklivý vůz, ale Ghia šlápla vedle skoro stejně často, jako se jí něco povedlo. Zagato měl po válce plno práce s výrobou karoserií pro Fiat Topolino a Castagna ztratil svoji právní subjektivitu a stal se firemní karosárnou přímo u Alfy.####

* jednalo se patrně o sedany podobné sedanům 6C2300B, fotografie se mi nepodařilo najít
** také s motorem 6C2500
*** původně byly závodní Mercedesy bílé, ale když jednou kvůli snížení hmotnosti odstranili z vozů nátěr, vžilo se označení „stříbrné“ a u této barvy pak Němci už zůstali
**** legendární šéf sportovního týmu Mercedes, mimochodem narozen v Novém Jičíně na Moravě
# 6C2500 - Sport 1938 [F87][F88]; SuperSport 1947 [F89]; Villa d´Este 1947 [F90]
## 6C2500 - Sport 1938 [F91]; SuperSport 1947 [F92]; Freccia d´Oro 1947 [F93]
### 6C2500 SS 1947 [F94]
#### na závěr pár fotek od dalších karosářů: De Mola 1939 [F95], 1946 [F96]; Michelotti 1947 [F97]

 

                        Sériová produkce

V dobách poválečné rekonstrukce se italská ekonomika drápala nahoru za neustálého střídání vlád a nekonečné byrokracie. Vizionáři ovšem chápali toto období jakožto jedinečnou šanci, kdy bylo možno na válečných troskách vybudovat základy pro budoucí hospodářskou prosperitu. Alfa byla plná nápadů: inovativní Gazela byla sice odložena, nicméně práce na nástupci 6C2500, modelu 6C3000 vypadaly slibně – naneštěstí chyběly peníze k dalšímu vývoji.*
Automobilka stála na křižovatce, kdy se měla rozhodnout, kudy dál. Očekávalo se, že spolu s růstem životní úrovně se opět objeví lidé, kteří budou ochotni utrácet za auta. V Alfě si byli vědomi, že byli vždy společníky bohatých lidí, ale také si uvědomovali, že poválečná Evropa bude představovat mnohem větší trh než před válkou. A tak bylo rozhodnuto, že továrna zahájí sériovou produkci. Toto bylo zcela zásadní rozhodnutí, které změnilo charakter firmy a jejích produktů. Ale pořád chyběly peníze…
Až Marshallův plán** poskytl automobilce dostatek zdrojů pro vybudování továrny na sériovou výrobu vozů ve staronové lokalitě v Portellu, na místě původní továrny. Nový model se v mnoha ohledech rozcházel s tradicemi: přestože byl jako každá správná Alfa pořádně drahý, měl pouze čtyřválcový motor, což bylo řešení naposledy použité na sklonku 20.let. Vůz neměl rám, ale samonosnou karoserii. Zatímco přední náprava měla nezávislé zavěšení s dvěma trojúhelníkovými příčnými rameny, zadní náprava byla tuhá s vinutými pružinami. Auto zaznamenalo okamžitý úspěch a nikoho ani nenapadlo přemýšlet, jestli to je „pravá“ Alfa. Čtyřdveřový sedan rozhodně nepřišel s nějak přelomovým vzhledem a náhodný kolemjdoucí si jej snad mohl splést s Fiatem 1400 nebo Plymouthem. Ve skutečnosti byla Alfa velikostí někde mezi těmito dvěma auty.
Na model 1900 [F99] se přenesly některé dětské nemoci nové montážní linky. Zatímco Satta*** byl bezpochyby jeho otcem, Rudolf Hruska# byl povolán (rok 1951), aby vyřešil veškeré problémy s výrobou. Hruska měl dostatek zkušeností, například rozjížděl továrnu na vozy VW před válkou##. Hruska pak dále u Alfy zůstane, aby pomohl dostat do výroby Giuliettu a samostatně potom vytvoří model AlfaSud včetně továrny na jeho výrobu poblíž Neapole. Model 1900 používal do té doby u Alfy nevídané množství plastů a také se jedná nejspíš o první Alfu s využitím svazků vodičů.
V souladu s alfáckým závodním dědictvím byla 1900 propagována jako „rodinný sedan, který vyhrává závody“. A ve skutečnosti tomu bylo taky tak. 1900 se účastnila podniků od Rallye Monte Carlo až po Carrera Panamerica. Zároveň ale pro mnoho Italů posloužila jako taxík a v roli pronásledovacího vozidla se stala pomocníkem italské policie na autostrádách. Konzervativní konstrukce umožnila modelu 1900 stát se příkladně spolehlivým.
Stejně jako její předchůdce 6C2500 přišla Alfa Romeo 1900 na svět v době optimistického vzhlížení k budoucnosti. Díky aerodynamice byly sériové vozy schopny dosahovat vysokých rychlostí (1900 zvládala cca 160km/h) a intenzivně se zkoumalo, jak při těchto vysokých dále zlepšovat jízdní vlastnosti aut. Využití nových technologií vyvinutých za války a víra v lepší budoucnost podněcovali stylisty k seriózním úvahám a návrhům, jak tato budoucnost bude vypadat. Platforma z 1900 se pak stala základem jak pro výstřední vozy Bertone BAT [F100][F101] tak i pro uhlazenou sérii Pininfarina Superflow [F102]. Díky modelu 1900 se k Alfě vrátil také Zagato. Karosárna Touring v roce 1955 vytvořila model 1900 Coupe [F103] a stala se tak autorem vizuálního základu, ze kterého poté těžila Giulietta.
Vezměte si jakoukoliv kvalitní knihu o automobilovém designu 50.let a uvidíte spoustu vozů 1900. Vozy BAT bezpochybně představují základ pozdějších „okřídlených“ vozů, nicméně vůbec nejkontroverznější karoserie pro na bázi 1900 vytvořila Ghia [F104][F105]. Všichni tehdy budoucnost pouze odhadovali, ale Ghia se jí přiblížila nejblíže a nic na tom nemění ani fakt, že procesu tvorby se jí také podařilo vyprodukovat některé mimořádně ošklivé kreace.
V Alfě 1900 se používaly dva základní motory: slabší jednotka měla objem 1.884ccm (80 koní), silnější, používaná ve verzi 1900 Super disponovala objemem 1.975ccm (o výkonu 90 – 115 koní v různých variantách). Obě varianty disponovaly sodíkem chlazenými výfukovými ventily a rozvodem DOHC s vačkami poháněnými řetězem. Slabší verze byla vybavena jedním jednoduchým karburátorem, silnější dvěma odpařovacími. Převodovka standardní verze byla čtyřstupňová, sportovnější „Super“ měla převodovku pětistupňovou, s řazením buď na sloupku řízení nebo na podlaze.
Za sebe bych chtěl dodat, že jsem vlastnil celou řadu Alf včetně 1750 Zagato a 8C2300 ale tou, kterou jsem měl ze všech nejraději byla 1900 Zagato [F106], kterou jsem měl několik šťastných roků v sedmdesátých letech. Tento vůz přesně odpovídal mým představám o tom, jaké by auto mělo být. Bylo rychlé, neskutečně spolehlivé a přesně na hranici mezi krásou a ošklivostí. Toto auto jste nemohli nepoznat (i když pomineme jeho temně rudou barvu) a zároveň jste se nemohli ubránit nadšení nad jeho schopnostmi zcela dominovat na silnici. Jeho vybavení zahrnovalo pětistupňovou převodovku, báječnou výbavu interiéru, krásná a pohodlná sedadla a motor se zvukem, na který do konce života nezapomenu. Výjimečná syntéza klasiky a modernosti, je to jediná Alfa Romeo, jejíhož prodeje jsem litoval.###

* zachoval se alespoň tento závodní vůz [F98]
** americký ekonomický program pro poválečnou Evropu
*** zmíněn v kapitole 12.
# není to Čech, jak by se zdálo podle jména. Narodil se ve Vídni
## a taky se spolupodílel na vývoji tanku Tiger
### přeložil jsem to doslovně, ačkoliv autor to určitě nemyslel tak, že ostatních Alf se rád zbavil. Nicméně předválečné Alfy 6C a 8C jsou asi auta spíš do muzea než na ježdění a proto k nim člověk asi nepřilne tak, jako například k modelu 1900, který je zároveň „klasický“ a také normálně použitelný. Na závěr přidávám pár fotek spiderů: Pininfarina 1952 [F107], Ghia 1954 [F108], Touring 1954 [F109]

 

                        Splněný sen

Je mimo pochybnost, že v globálním pohledu na historii Alfy Romeo byl model 1900 tím nejzásadnějším od doby, kdy Vitorio Jano v letech 1926/1927 vozy 6C1500 nahradil Merosiho sérii „RL“ . Na rozhodnutí zahájit sériovou výrobu modelem 1900 pak Alfa správně navázala výrobou Giulietty.

Byl jsem trvale sklíčen tím, že management Alfy Romeo nebyl schopen pochopit, že podstata úspěchu Giulietty spočívala v tom, že se jednalo o relativně levný vůz. Tento fakt je frustrující o to více, že těsně po válce v Alfě byli lidé, kteří věděli co dělat, aby se automobilka zachránila. Alfa „dala k ledu“ model 6C3000 správně vedena poznáním, že záchranu lze hledat pouze v masové produkci vozidla dostupného pro širší vrstvy. Smutným faktem ovšem zůstává, že jakmile se Giulietta úspěšně etablovala na trhu, začala se od ní Alfa odklánět a opětovně se zaměřovat na dražší vozy.

Alfa 1900 byla prvním sportovním sedanem. Těm kteří znají pouze Milano 1 nebo 164 by připadala neuvěřitelně tvrdá. V době Giulie Super Alfa Romeo zcela ovládala trh sportovních sedanů. Později se jej vzdala ve prospěch BMW. Jako výsledek tohoto počínání se teď nachází v pozici outsidera na trhu, který kdysi sama vytvořila a je vytláčena pryč firmami, které mají mnohem více financí a mnohem lepší produkty. Existuje určitý kruh následků a příčin, který se projevuje také v tomto případě: s malým tržním podílem vyrábíte s většími náklady a vaše vozy jsou dražší, tím se dále zmenšuje váš tržní podíl a tak pořád dokola….

Tím, že Alfa nedokázala obhospodařovat trh, který sama založila si zadělala na problémy, které ji nakonec vehnaly pod křídla Fiatu, který z ní učinil pouhé logo na svých vozech2. Nemůžu tento fakt hodnotit jinak než jako katastrofu pro takovou Alfu Romeo, jako jsem znal. Jedním z mála pozitiv, které na této skutečnosti můžeme najít je to, že Alfa se alespoň udržela na trhu. Cynik možná položí otázku:“Ale k čemu?“.

Alfa se mohla zachránit tím, že by se odklonila od zadních náprav deDijon a šestiválcových motorů a že by prostě pokračovala výrobou, řekněme, Giulie Spider jakožto uznávaného sporťáku a Giulie Nuova jako sportovního sedanu, který dává smysl.3 Snad by to bylo fungovalo…. Ve skutečnosti momentální Spider vychází z Duetta, ale je tak přeplácaný různými vylepšeními, že jeho charakter už vymizel. Kupé Alfasud snad mohlo Alfě pomoci v USA, ale v době jeho příchodu na trh Alfa neměla peníze na jeho export do USA, přestože „Sud“ splňoval bezpečnostní a emisní normy.

Dnes také víme, že Alfa se rozhodla nevyrábět malého spidera – minimalistické sportovní auto, jež mohlo být vyráběno bez nutnosti vyvíjet nové komponenty. Kdyby se Alfa tímto směrem vydala, velmi pravděpodobně by získala spoustu zákazníků, které pak přitáhla Miata4 a snad by získala pro značku zpátky její lesk a kouzlo a dalo by se tak zabránit ztrátě nezávislosti. Namísto toho je teď Alfa Romeo značkou bez vlastní identity, snažící se na trhu prosadit s nepříliš zajímavým sedanem AR 164 v tržním segmentu, který je obsazen vyspělejšími konkurenty. Od dob Giulietty je to dlouhá cesta….

Při svém uvedení na trh5 vybočovala Giulietta zcela zásadně z řad svých konkurentů. Nevadí že nebyla silnější než Corvetta6, výkon jejího motoru byl i tak heroický a nevadí, že se v zatáčkách pořádně nakláněla, protože skutečnost, že se auto v zatáčkách nenaklání ještě vůbec neznamená, že bude rychlejší a obzvláště patrné je to na běžné silnici.

Pokud se budeme bavit o technologii, představuje Giulietta vrchol „před-elektronického“ automobilového designu. Motor s rozvodem DOHC a hemisférickým tvarem spalovacího prostoru byl mnohokráte vyzkoušenou zárukou vysokých otáček a efektivního využití zdvihového objemu [F112]. Použití mokrých vložek válců7 bylo odvážné a užitečné zároveň: teď jste mohli vyměnit opravdu všechny díly motoru náchylné k opotřebení. Jednalo o design, který jste mohli po nekonečně dlouhou dobu opravovat. Samonosná karoserie byla jak lehká tak i pevná, zatímco zavěšení kol bylo adekvátně flexibilní pro excelentní jízdu. Obrovské brzdové bubny byly esteticky dokonalé stejně jako mechanicky efektivní. Zadní náprava byla tak dokonale umístěná, že nijak nezaostávala dokonce ani za nejspeciálnějšími variantami nezávislého zavěšení8 a řazení v  Giuliettě se stalo měřítkem dokonalosti po více než deset dalších let. Všechno mechanické v  Giuliettě bylo konstruováno precizně jako u klasických vozů a výsledek se stal mistrovskou prací ve svém oboru.

Žádná z těchto mechanických fines ovšem nemůže vystihnout magickou přitažlivost Giulietty. Pro mnohé z nás se Giulietta stala snem, který se vyplnil. Jen uvažte konkurenci: MG byl i přes svoji aerodynamickou karoserii pomalejší a měl motor s rozvodem OHV; Triumph byl srovnatelný co do výkonu, avšak nebyl tak pohodlný. Jaguar byl rychlejší a měl spoustu technických prvků podobných s Giuliettou, ale jeho údržba byla doslova noční můrou. Corvetta byla neskutečně neotesaná 9 a brutální a cokoliv evropského, co se jí mohlo vyrovnat na rovinkách jako Aston Martin, Ferrari nebo Maserati bylo prostě pro většinu nadšenců příliš drahé. Existovaly vozy, které se Giuliettě dokázaly vyrovnat svým šarmem, jako třeba Siata nebo Abarth, ale ty zase byly notoricky poruchové.

Giulietta zasáhla citlivá místa spousty lidí, kteří měli rádi auta. Bylo to v USA exotické auto a tak nebylo k dispozici příliš informací a pokud jste chtěli udržet svůj vůz v provozu, potřebovali jste pomoc. Špatně startovala v zimě, převodovka potřebovala olej, který se dal koupit jen ve stopadesátilitrovém sudu a alternátor měl tendenci neustále vynechávat. Giulietta nicméně dokázala, možná více než kterékoliv auto její doby, chytit člověka za srdce. Celý den jste mohli cestovat rychlostí, která by roztavila motor jiných aut, auto mělo nádherný zvuk, bylo pohodlné, za bouřky jste v něm nezmokli10 a bylo tak krásné, že se za ním lidé otáčeli. Giuliettu jste prostě mohli milovat. Opravdu milovat.11

A právě tehdy jsem mezi alfisty vstoupil i já. S Giuliettou do „klubu“ začali vstupovat všichni ti, kteří do té doby o Alfě mohli jenom snít. Giulietta to začala a pro mnohé z nás nadále definuje to, čím Alfa Romeo opravdu je.12

1 - pod tímto názvem se v USA prodávala „75“
2 - v článku autor používá marketingový termín „badge-engineering“, jehož český ekvivalent neznám. Tento pojem představuje situaci, kdy firma pod různými značkami nabízí identické výrobky. Asi nejklasičtějším příkladem takovéhoto přístupu je v současnosti koncern VW/br> 3 - autor patrně naráží na předraženost a omezenou využitelnost drahých V6 sedanů
4 - takto se v USA nazývá Mazda MX-5
5 - r.1954 – kupé [F112][F110][F111]
6 - Alfa – motor 1.3l o výkonu 60 až 90 k; Corvetta 1953 – motor 3,8l 150 k
7 - přicházejí do styku s chladící kapalinou a jsou snadněji vyměnitelné
8 - přestože byla tuhá
9 - autor používá výraz „sledgehammer“ – tedy doslova „železná palice“ nebo „těžké kladivo“
10 - čímž autor patrně naráží na anglickou a americkou „otevřenou“ konkurenci
11 - V dalším odstavci autor vzpomíná na své známé, kteří zakládaly Alfa-kluby v USA. Nejstarší spolek nadšenců vznikl již před válkou na západním pobřeží v USA, další pak po válce v Detroitu a Chicagu. Byla to právě Giulietta, která dle autora zásadně snížila cenu „vstupenky do klubu“; pro českého čtenáře jsou konkrétní jména nepodstatná, proto uvádím jen toto stručné shrnutí
12 - na závěr přidávám fotogalerii: Giulietta Berlina [F113], Spider Pininfarina [F114], Spider Bertone [F115], Sprint Speciale Bertone [F116], Sprint SZ Zagato [F117]

 

                      Moderní časy

Zatímco Giulietta byla krokem k produkci levnějších vozů, objevila se v roce 1958 modernizovaná verze luxusnějšího vozu 1900 – model 2000. Toto auto mělo některé prvky společné s Giuliettou, například nastavování vůle ventilů pomocí podložek, litinový blok motoru a moderní karoserii.

Sedan 2000 [F118] zůstává zřetelným, pokud ne přímo zřetelně ošklivým mementem přechodu klasické elegance v moderní kýč. Mnohem přijatelnější karoserie byly vytvořeny pro modely Spider [F119] a Coupe 1, o něž se postaraly karosárny Touring a Bertone. Přímé linky spideru 2000 nabízely zajímavý kontrast vůči oblé Giuliettě a kupé, které se objevilo v roce 1960 bylo svým tvarem předchůdcem kupátka z modelu Giulia, který se měl objevit o tři roky později. V roce 1962 byl model 2000 vylepšen dosazením nového motoru, řadového šestiválce o objemu 2.600ccm a došlo také k několika menším stylistickým změnám.

Vozy 2000/2600 si zaslouží mnohem více pozornosti, než kolik se jim kdy dostalo kvůli nekončícímu úspěchu Giulietty. Přestože tyto modely nemohly nikdy dosáhnout jedinečnosti legendárních automobilů 8C z třicátých let, byly i tak připomínkou minulé slávy již Alfa pomalu, ale jistě ztrácela. Tyto velké Alfy stály na počátku linie, která pak přes Montreal, dvoumístné V8 GT kupé, přes další velké sedany pokračuje až k současné AR164.

V roce 1959 byly majitelé Giuliett ohromeni, když bez oficiálního oznámení došlo k úpravám motoru pro tento model. Namísto vylepšení ovšem došlo spíše ke zhoršení jejich vlastností. 2 Do Giulietty se také začaly montovat převodovky z modelu 2000 – bohužel jen čtyřstupňové (jednoduchá úprava na pět stupňů byla mezi nadšenci velmi populární). I když tyto změny ve své době zůstaly nepochopeny, jednalo se o přípravu pódia pro nástup verze s motorem 1.600ccm a názvem Giulia („Jůlinku“ tedy měla nahradit „Julie“).

Nový motor 1.600ccm se objevil v roce 1962 nejdříve v hranatém sedanu Giulia TI [F121]. Giulia nabídla výkonnost Giulietty Veloce (90k) a zároveň byla prostá spousty jejích drobných neduhů, na čemž mělo velký podíl použití elektroniky Bosch. Aby byl dodržen marketingový přístup spočívající v nabídce sedanu, kupé a spideru vycházejících z jednoho modelu, byly populární karoserie Giulietty Sprint a Spider použity s novým motorem. Bylo nicméně jasné, že nové karoserie pro kupé i spidera z Giulie již „klepou na dveře“. Přesto již v šedesátých letech alfisté věděli, že od záměru vypustit na trh nový model k jeho skutečné premiéře uplyne u Alfy Romeo opravdu hodně času.

V roce 1963 se také Giulietta Sprint Speciale dočkala motoru s Giulie 3, který byl navíc vylepšen použitím dvou karburátorů Weber DCOE 4 a navázala tak na linii „Veloce“ započatou u Giulietty. Stejný motor byl také použit u vozidla s trubkovým rámem a Zagatovou karoserií, na kterém Alfa pracovala od roku 1959, nazvaného TZ [F122].

Měsíc poté, co se tento motor objevil v Giulii SS byl představen také ve sportovní verzi Giulie sedan – Giulia TI Super [F123] a v květnu 1964 také v karoserii spider a tak vznikla Giulia Spider Veloce. 5

V září 1963 byla Giulia představena ve verzi kupé [F124], což byla menší verze vozů kupé odvozených z modelu 2000/2600. Zmenšením motoru na 1300ccm a jeho instalací do Bertoneho karoserie Giulietty Sprint také vznikla Giulia 1300.

V roce 1965 se motor z Giulie Veloce objevil v karoserii sedanu a tak vznikla Giulia Super 6 [F125]. Dále byl pak použit v kupátku GTA [F126], kde navíc dostal dvě svíčky na každý válec (115k).

Rok 1966 znamenal příchod zbrusu nového spideru. Designově vycházel z Pininfarinovi série Superflow a začalo se mu přezdívat „Duetto“ 7 [F127][F128]. Jen lehce inovovaný zůstává tento kabriolet v nabídce Alfy Romeo dodnes a je její neodmyslitelnou součástí. Jeho nástupce má vycházet z platformy Fiatu Tipo a mít pohon předních kol.

V šedesátých letech nakonec Alfa nabídla verzi 1300 8 pro všechny modifikace Giulie. Italové tak mohli využít daňového zvýhodnění malých motorů. Výsledkem bylo, že v šedesátých a na začátku sedmdesátých let Alfa vyrobila neuvěřitelné množství různých variant Giulie od sedanu, kupé, kabrioletu a kombi přes závodní kupé a závodní sedan až po speciální závodní auta, prototypy a dokonce i Giulii s dieselovým motorem. Většina zmíněných vozů měla motor jak 1.600 tak i 1.300ccm.

Jedná se o opravdovou záplavu různými modely. Šedesátá léta se stala dobou, kdy Alfa vyrobila víc různých modelů než v celé své předešlé historii a než také bude kdy vyrábět v budoucnu. Chci přeskočit detaily této modelové expanze a dostat se k širším souvislostem: éra Giulie znamená vrchol Alfy Romeo jako výrobce automobilů, ale produkce široké palety modelů dostala státem řízenou firmu za hranici jejích možností. Alfa se utápěla v byrokracii, kterou s sebou přinášela státní správa s vládou, jež se měnila prakticky každý měsíc. Tato mašinérie byla ovšem také nevysychajícím pramenem financí. Pro montování Giulií se postavila nová továrna v Arese a plánovala se revitalizace průmyslových kapacit poblíž Neapole, jež by sloužily pro výrobu nového, menšího vozu. Právě v této době se stal pro budoucnost automobilky důležitým americký trh. Úspěchy Volkswagenu se staly inspirací pro ostatní importéry a jsem přesvědčen, že každý manažer, který měl na starost import Alfy Romeo do USA, posílal do Itálie jen ty nejoptimističtější zprávy a věřil, že stejný úspěch jako VW čeká Alfu. Nikomu nevadilo, že třeba Renaultu se s jeho modelem Dauphine nepodařilo na americkém trhu prosadit a nejen Alfa tehdy vzhlížela k Americe jako ke svatému grálu. Odhady prodejů AR v USA zůstávaly neustále optimistické – byly ovšem spíš dílem vnitrofiremní komunikace než seriózního marketingového plánování.

V šedesátých letech se Itálií valily vlny dělnických nepokojů. Stávky byly časté a produktivita práce nízká. Tyto problémy se ovšem netýkaly pouze Itálie, podobně na tom byla i Velká Británie. Sociální napětí bylo cítit po celé Evropě. Jako ústupek sociálním tlaků se přebyteční dělníci nepropouštěli, ale dostávali svoje výplaty, i když nechodili do práce a zůstávali doma. Bylo jasné, že opatření, která by Alfu Romeo ekonomicky postavila na nohy by zároveň zapříčinila pád vlády. I přesto se Rudolfu Hruskovi podařilo alespoň částečně stabilizovat finanční situaci firmy, když se dokázal zbavit alespoň části přebytečných zaměstnanců, nicméně ani jeho manažerské umění nestačilo na to, aby se továrna na AlfaSud dostala z červených čísel. 9

Doba, o které se bavíme, byla dobou vysokooktanových benzínů, senzačních výkonů motorů a pravděpodobně reprezentuje vrchol automobilového designu před nástupem emisních a bezpečnostních restrikcí. Pro spoustu z nás tato dekáda představuje idylický čas, kdy se na cestách proháněly spousty originálních a nekonvenčních automobilů.

Giulia díky enormní šíři své modelové řady nabízela něco téměř pro každého. A co je nejdůležitější, neztratila nic z šarmu Giulietty. Byla mrštná, pohodlná a spolehlivá. Byl to také poslední model Alfy Romeo, který netrpěl americkými emisními omezeními. V současnosti je Giulia již považována za klasiku a uznávání jejích kvalit bude jistě v budoucnu pokračovat.

1 - [F120] foto model 2600
2 - autor je v tomto případě bohužel nekonkrétní
3 - a proto se také někdy od této chvíle označuje jako Giulia SS
4 - výkon vzrostl na 112k; přesný popis tohoto karburátoru najdete třeba na https://www.tuning.cz/ladaauto/clanky/weber/weber_1.jpg
5 - kromě několika malých úprav se pořád jedná o karoserii z Giulietty Spider
6 - oproti modelu TI Super má model novou masku a patrně existují i další odlišnosti
7 - 109k, V-max přes 185km/h
8 - v základním provedení 78k
9 - to se již týká sedmdesátých let, továrna byla otevřena v roce 1972


 

                        Pád

V roce 1967 byla na evropský trh uvedena lehce zvětšená verze motoru z Giulie. Objem motoru činil 1.779ccm, což byla hodnota natolik blízká objemu legendárního motoru ze třicátých let, že se pro nový vůz s tímto motorem začalo používat označení 1750. Američané si na tento motor museli počkat další dva roky. V roce 1968 nebyla do USA dovezena jediná Alfa, protože kvůli novým emisním limitům bylo potřeba provádět stále zdlouhavější testování. Američtí výrobci mezitím doufali, že se jim podaří emisní zákony obejít stejným způsobem, jakým se o to pokoušeli v případě zákonů o bezpečnostních pásech a náraznících: učinit výsledek tak nefunkčním, že tím zákon ztratí svůj smysl a upustí se od něj.1

Na druhé straně v řadách evropských exportérů americké předpisy vyvolávaly zděšení. Historky o crash-testech v rychlosti 35mph byly na denním pořádku stejně jako zvěsti o tom, že nedodržení emisních limitů bude příčinou obrovských pokut, když ne přímo zákazu činnosti na trhu.

Výsledkem toho bylo, že Alfa zaujala k otázkám emisí velmi zodpovědný a komplexní postoj, jehož ztělesněním se stalo představení a následné používání mechanické vstřikovací jednotky SPICA, jejíž původ můžeme najít v malých dieselových elektrárnách. Tento přístup, ve kterém byla Alfa doslova papežštější než papež, způsobil značné napětí mezi alfisty v USA, protože spousta z nich nechápavě kroutila hlavou nad tím, jak vlastně vstřikování SPICA funguje. Došlo to tak daleko, že dokonce i samotní importéři se začali bát, že kvůli složitému systému vstřikování bude ohroženo postavení Alfy Romeo v USA.

Model 1750 GTV 2 [F129], i se svým mechanickým vstřikování, se však stal jedním z nejpodmanivějších vozů v moderní éře Alfy Romeo. Je dostatečně výkonný, nabízí výbornou odezvu na pokyny řidiče a je spolehlivý. Až na pár detailů je 1750 Spider 3 i GTV pravděpodobně lepší vůz – minimálně se mnohem lépe servisuje – než jeho současný klon.4

Varianta 1750 sedan [F131] představila prostornější karoserii než Giulia a také její přístrojová deska dostala novou, „leteckou“ vizáž [F132], kterou přejala z modelu 1750 GTV. Přestože oproti Giulii byl vůz podstatně modernizován, již se mu nepodařilo (a ani jeho následné verzi s motorem 2.0) udržet si její šarm. Alfisté tak mohli pozorovat, jak na trhu sportovních sedanů začíná dominovat BMW.5

Rok 1967 byl také rokem představení série sportovních prototypů „Tipo 33“ [F133] s motory V8. Silniční automobil odvozený z těchto sportovních prototypů, nazvaný „Stradale“ [F134][F135] patří k nejexotičtějším a nejvíce ceněným vozům od Alfy Romeo vůbec.6 Vozy série „33“ pak Alfu po určitou dobu reprezentovaly na závodních tratích.

Dvoulitrová verze motoru z Giulietty/Giulie se objevila v roce 1970 a do USA se začala dovážet o rok později. Tou dobou se Alfa snažila investovat veškeré disponibilní zdroje do vývoje nových vozů, takže modely s novým motorem 2000 se nijak nelišily od těch starších s motorem 1750. Jedinou výjimku tvoří spider, který ztratil svoji kulatou záď a začal se vyrábět se zádí zkosenou. Na světové výstavě v roce 1967 Alfa presentovala prototyp vozu kupé s motorem V8. Auto vyvolalo takový ohlas, že Alfa byla téměř povinná jej začít vyrábět. Na silnice se dostalo pod názvem „Montreal“7 [F136] a jedná se o poslední „velké“ kupé od Alfy Romeo.

V roce 1975 8 přišla Alfa končně s novým podvozkem. Automobilka se dlouho držela klasické koncepce s tuhou zadní nápravou, i když už bylo zřejmé, že toto řešení je zastaralé. Alfetta [F137]z roku 1975 nabídla zadní nápravu deDion s vinutými pružinami, přední náprava využívala nezávislého zavěšení s torzní tyčí.9

Tyto vozy se bohužel do povědomí zákazníků zapsaly jako zdaleka ne tak kvalitně udělané jako jejich předchůdci. Nové kupé se splývavou zádí bylo přijato se smíšenými pocity. Alfa se snažila své vozy zcivilizovat, aby zvýšila jejich atraktivnost pro širší spektrum zákazníků, ale tyto kroky zároveň způsobily vytrácení jedinečného charakteru jejích vozů, který učinil z Giulietty a Giulie tak nezapomenutelná auta.10

V Evropě se v roce 1972 objevila nová malá Alfa, vyráběná v továrně poblíž Neapole – Alfasud [F143]. Jednalo se o auto s pohonem předních kol a čtyřválcovým, vodou chlazeným motorem boxer. Alfasud se dal zakoupit jak v provedení sedan tak kupé, které vypadalo jako zmenšené kupé z Alfetty. Tyto vozy plnily emisní limity pro provoz v USA, ale nikdy se sem nedovážely. V Evropě a Anglii se jim docela dařilo a tak je škoda, že se v USA nemohly předvést.

Vyráběly se i další modely. Některé verze Giulie zůstaly ve výrobě až do roku 1972 a v osmdesátých letech se krátce vyráběl model Arna [F144], který byl výsledkem spolupráce Alfy a Nissanu 11. Verze Giulia „Junior“ GTA 12 [F145] se ukázala být výborným závodním náčiním 13 a pro závody silnějších aut se využívaly podstatně upravené motory 1750 a 2000 ve vozech Giulia GTAm [F146].14 Můj text opomněl mnoho ze závodního snažení Alfy Romeo po éře monopostu 158/159. Jedná se o širokou oblast a Alfa Romeo hrála téměř nepřetržitě důstojnou roli na všemožných závodních tratích. Vozy vycházející z modelu Giulia GTA byly v roce 1967 doplněny novou řadou sportovních aut série „33“, které se na závodech objevovaly ve velkém množství různých modifikací. Alfa pak byla schopna nabídnout vozy „33“ do závodů sportovních automobilů a také plnokrevné vozy do F1, označované jako „Tipo 179“ [F147] a „Tipo 182“ [F148]. Do těchto aut se používaly různé motory V8 a V12 a také „boxery“ o stejném počtu válců. Krátkou dobu Alfa dodávala své motory pro F1 týmu Brabham, ale nakonec nasazuje svůj vlastní tým, který posléze dosahuje i dílčích úspěchů.

Celkově se však o sedmdesátých letech dá říci, že v nich Alfa sešla na scestí a ztratila směr. Snažila se o masovou výrobu automobilů a o udržení na trhu, ale nedokázala zároveň udržet úroveň jejích automobilů na takové výši, aby si udržela zákazníky, které měla z dřívějších dob. A najednou se sportovní auta jako Datsun 240Z [F149] nebo BMW 2002 [F150] zdála mnohem zajímavější. V osmdesátých letech se náhle na Alfu, která prokazovala svoji technickou vytříbenost po 70 let, začalo pohlížet jako na podivnou, zastaralou značku. V době sofistikované elektroniky, víceventilových motorů a perfektní ergonomie se Alfa dostala mimo hru.

1 - v dalším textu autor popisuje, jak američtí výrobci obcházeli předpisy o bezpečnostních pásech a jak jednoduché bylo pro domácí výrobce obejít i emisní limity. Pasáž je poměrně dlouhá a složitá, proto ji vynechávám
2 - výkon cca 120k
3 - vyráběl se jak s klasickou karosérií Dueto, tak později s hranatou zádí, tzv. „Kamm“ verze - [F130]
4 - tím má autor na mysli model, který předcházel „čtyřokému“ spideru z devadesátých let
5 - jen doplním pár technických údajů: sedan se vyráběl v letech 67-71 s motorem 1750 a pak do roku 76 s motorem 2000. Výkon (1750/2000): 115/129 koní při 5800ot./min. Pětistupňová převodovka; kotoučové brzdy na všech kolech. Vpředu nezávislé zavěšení, vzadu tuhá náprava.
6 - hmotnost 572kg, atmosférický motor V8 90° 2.0 DOHC se vstřikování SPICA; 230k/8.800rpm; 0-96km/h za 5.5s; V-max 230km/h; 18ks vyrobeno
7 - V8, 2.6l/200k, 0-96 za 7.6s, V-max 212km/h
8 - v Evropě již o 3 roky dříve
9 - zde je nutné zdůraznit, že Alfetta z roku 1972 je prvním vozidlem využívajícím design „transaxle“ [F138], tedy umístění motoru vpředu a převodovky vzadu
10 - Zde bych chtěl doplnit víc info ke kupátkům z Alfetty, protože si to určitě zaslouží: výše zmíněné první kupé byla Alfetta GT [F139][F140]. Vyráběla se v letech 1974-1976 s motorem 1.8 a výkonem 122 koní a pak v letech 1976-1979 s motorem 1.6 o výkonu 109 koní. Spolu s variantou 1.6 se v roce 1976 objevila výkonnější verse Alfetta GTV [F141] s motorem 2.0 a výkonem 132 koní, a od roku také verse Strada s lepší výbavou. Na vozy kupé odvozené z Alfetty plynule navázal vůz Alfa Romeo GTV6 [F142] na podvozku AR75, který se vyráběl v letech 1981-87 a byl osazen motovem V6, 2,5l o výkonu 158 koní. Systém „transaxle“ je u všech těchto vozů samozřejmostí
11 - karoserie Nissan Cherry, motor Alfasud. Model nebyl příliš úspěšný
12 - 1,3l/103 koní
13 - vyhrála svoji třídu v ETCC 1968
14 - sportovně vyladěné Giulie jsou z velké části dílem Bertoneho, jejich kvalitní přehled najdete například na: https://web.telia.com/~u86517236/tech/specs/specs.htm